戴榆每經記者凌建平發自上海
承認兩起地鐵事故中有責
近日，參與過“7·23”甬溫線項目的卡斯柯信號有限公司(以下簡稱卡斯柯)首次公開對事故作出回應，同時也對“9·27”上海地鐵10號線追尾等另外3起事故作了詳細解釋。
去年7月23日，D301次動車和D3115次動車在溫州發生追尾事故。去年12月，國務院事故調查組經調查認定，該事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷，上道使用審查把關不嚴，雷擊導致設備故障后處置不力等因素造成的責任事故。
卡斯柯是中國鐵路通信信號集團公司(以下簡稱通號集團)與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建的合資公司。在上述調查結果之后的國務院常務會議上，同意對通號集團多名高層進行處分。
澄清與兩起事故無關
2011年12月25日國務院公布的《“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》顯示，通號集團旗下的通信信號設計院為甬溫線溫州南站所提供的LKD2-T1型列控中心設備，存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。同時，上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，最終導致了慘劇的發生。
“發生‘7·23’事故的甬溫線確實使用了我們的調度集中系統(CTC)，但無論是從事故分析結論還是國務院集中技術調查結論看，卡斯柯提供的設備當時都是運行正常的。”卡斯柯市場副總裁楊海東接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“因此，可以非常明確地說，‘7·23’事故確實與卡斯柯沒有任何關系。”
而對于2011年9月27日發生的上海軌交10號線追尾事故，楊海東向記者回憶了當初驚心動魄的情景。
接到10號線出事的電話之后，他連忙從辦公室趕電梯下樓，這一分多鐘的時間里，楊海東全身瞬間濕透。楊海東直言，“我當時心想不是人為操作的原因就是信號出了問題。”
“10分鐘之后，現場工作人員匯報(事故是)因為設備的斷電引起，我才將心中這塊巨石放下，知道與信號本身的問題相關不大。”楊海東表示，“后來調查結果也證實了我的這一判斷，的確與卡斯柯沒有關系。”
事后事故調查結果表明，有關方現場施工造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調度列車自動監控紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控面板黑屏。此后，地鐵運營由自動系統向人工控制系統轉換，因人工調度發生錯誤而導致追尾發生。
“據我們業內了解的情況，自動監控系統本來也有備用電源，但是因為人工操作不當，備用電源也失效了。”某市一名地鐵公司從事信號系統的負責人昨日向記者透露，“地鐵運營方后來改用人工控制，但出現了調度失誤，忽略了區間內尚有一輛運行的列車。”
楊海東告訴記者，“改用人工控制，本來區間內前一輛車通過之后才允許放行下一輛，但是由于人為錯發通行證，從而導致兩車追尾。”
承認在另兩起事故中有責任
對于2011年7月28日晚19時發生的上海10號線開錯方向與2009年12月22日上海1號線發生的追尾事故，卡斯柯方面承認公司負有責任。
“在這個事故中(10號線開錯方向)，卡斯柯是有過錯的。”楊海東表示，“但當初為確保世博會期間的正常運營，上海10號線工期緊、任務重，在信號系統升級調試完之后，沒有足夠的時間進行全部、滿負荷的升級測試，所以在軟件通訊上產生了一個阻塞，這個容量阻塞導致了事故的發生。”
而對于2009年12月22日1號線發生的追尾事故，楊海東也坦承卡斯柯負有責任。由于上海1號線為上世紀90年代引進的信號系統技術，當時沒有考慮到“非正常運行”軌道的編碼。而恰恰是當日出現了接觸網故障，人工調度正好將列車調至了非正常軌道，因事先未預計到而導致列車在運行時路徑發生了錯誤，與前面的列車側面相撞。
“這起事故后，卡斯柯對所有運行的線路進行了大排查，對所有能夠出現的情況充分考慮，并作出修補。”楊海東說。
公眾關心的一個問題是，事故發生之后，尤其是“7·23”甬溫線事故與“9·27”上海地鐵10號線追尾事故，卡斯柯緣何一直不愿接受媒體采訪？卡斯柯戰略副總裁張燕舫稱，因事故特別重大，牽涉多家單位，而且已成立專門的事故調查小組，作為“嫌疑方”之一，當時也不便對外作出解釋。
楊海東也坦承，在事故發生之后，卡斯柯的對外溝通與解釋上存在缺陷，存在信息公開不夠及時的問題，以后會加大信息披露力度。
此外，公眾曾質疑，為何總是卡斯柯出現問題。楊海東認為，事實上信號出現些小故障的不是卡斯柯一家，但是動車事故之后大家很容易對號入座，令原本并沒有責任的卡斯柯也被卷入漩渦。
回應壟斷稱市場份額不高
1986年3月成立的卡斯柯，由通號集團與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建，注冊資金為1億元人民幣，被稱為中國鐵路第一家中外合資企業。
而兼有大型國企和國際知名企業背景的卡斯柯也一度被業內認為在軌道交通信號領域中涉嫌壟斷。
有媒體曾報道，卡斯柯的TDCS(列車調度指揮系統)產品目前已遍布11個鐵路局，市場占有率超過60%。卡斯柯在全國高速客運專線的調度集中控制系統(CTC)市場上的占有率也高達85%。而城市軌交方面，上海、北京、深圳、大連、長春等城市的地鐵項目中都能看到卡斯柯提供的系統的身影。
對此，楊海東日前對《每日經濟新聞》稱，事實上，卡斯柯在市場上并不具有壟斷地位。
“在鐵路建設領域，我們目前也還沒有作為信號集成商的資格，更多的是提供我們的TDCS或CTC系統，而這在整個鐵路建設投資比例中是微乎其微。”楊海東告訴記者。
同時，楊海東也承認，在高鐵項目中的CTC系統的確有大部分是由卡斯柯提供，但因為該公司在這領域已有20多年的歷史，在技術與控制成本上占有優勢。但這一塊的銷售收入在整個信號系統中的比例僅為1%不到。
而在城市軌交建設項目領域中，楊海東表示，除上海、北京、深圳等這些城市卡斯柯負責的信號系統占比較高之外，另外很多城市的地鐵項目，卡斯柯迄今都無緣進入。“因為我們的總部在上海，在成本控制上占有優勢，因此市場份額可以達到50%。”楊海東介紹，“同樣，北京因為是我們的股東通號集團的所在地，深圳、昆明、無錫等地也有自己的項目部。”
“城軌領域，光有投標資格的，中國就有11家單位”，楊海東告訴記者，“事實上，涉及到很多技術與成本控制等問題，卡斯柯就因為這樣或者那樣的原因，錯過多次投標項目。”
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