一場突如其來的大霧在使昆明長水國際機場服務系統幾乎癱瘓的同時，也將這座具有一流硬件設施，服務水平方面卻不匹配的機場推上了輿論的風口浪尖。
1月3日10點起，啟用僅半年的昆明長水國際機場被濃霧籠罩，導致當天計劃出港的440架次航班被延誤或取消，近2萬名乘客滯留。
事件持續到第二天，雖然天氣放晴，但由于此時的長水機場候機廳仍然處于既無廣播，電子屏也無更新的混亂狀態，導致旅客怨氣全面爆發，與現場工作人員爆發沖突。當日晚間，乘客和航空公司以及機場之間的沖突愈演愈烈，現場多個值機柜臺被砸，部分登機柜臺工作人員撤退，一部分旅客堵住登機口導致大量航班無法正常出港。
一場由天氣原因引發的航班延誤事件，最終演化成讓整個機場接近癱瘓的局面。昆明長水國際機場的管理能力因此備受質疑。
1月9日，云南省政府召開加強昆明長水國際機場運營管理專題會議，會議認為此次航班大面積延誤充分暴露出了長水機場管理和服務水平不高、應急保障能力不強、應急預案不完善、應急經驗不足、信息發布不對稱、部分設施設備不配套等問題。
針對這次事件，云南省副省長劉平措辭嚴厲，他要求有關單位要擺正位置，認真反思，深刻吸取教訓，痛下決心，盡快解決問題。
狀況連連
面對記者提出的“如果類似大霧致使航班大面積延誤事件再次發生，機場服務會否再次出現混亂甚至癱瘓”的問題，郭培松的回答十分肯定，絕對不會。郭培松現在的職務是昆明長水國際機場黨群工作部部長。
盡管如此，郭培松同時也不忘強調昆明長水國際機場的規模以及由此帶來的管理難度。“昆明長水國際機場占地面積20多平方公里，候機樓單體面積亞洲最大，目前是中國除北京、上海、香港機場之外的第四大機場。”
云南機場集團副總裁、昆明長水國際機場總經理唐學范表示，針對暴露出來的問題，他們將立即安排部署，把整個組織體系、指揮體系和應急預案建立起來。同時他們也會將梳理出來的所有問題進行分類分解，落實到各個責任單位、責任人，限時整改。
2012年6月28日，在比預計時間延后7個月后，昆明國際機場從巫家壩老機場搬到長水新機場。但搬遷之后，大面積航班延誤事件就頻繁出現，由此引發的各種沖突層出不窮。
6月29日，昆明長水機場轉場的第二天，當地媒體云南信息報在對100名旅客進行滿意度調查后，就提到，由于目前機場周邊的配套設施還不完善，有旅客擔心，一旦航班延誤，吃住將是很大問題。
上述旅客的擔心并非空穴來風。據了解，當時昆明長水國際機場僅有一家航空公司與周邊的農家樂達成協議，有航班延誤的情況會安排旅客入住農家樂。而在機場提供服務的中外航空公司加起來有40家。
大面積航班延誤的陰霾猶如魔咒般的一直糾纏著長水機場，始終如影隨形揮之不去。郭培松承認，進入7月以來，受東南沿海城市臺風及多個區域雷暴天氣影響，昆明長水國際機場多次出現航班大面積延誤情況。
2012年7月8日，剛剛投入運營的長水機場就連續爆出多次航班晚點和延誤的信息。云南機場集團的數據顯示，截止到當日下午6時，至少有8個班次的航班因故沒有起飛，晚點超過1小時的航班達到24架次，最長晚點近7小時。
接下來，頻繁的航班延誤幾近成為昆明長水國際機場的常態，而由于服務方面不到位的原因，事件的發展總是愈演愈烈。
2012年7月22日凌晨，受不良氣候影響，昆明長水國際機場上千旅客滯留，在經過長達數小時的等待之后，情況最終得到解決，在此過程中，一些旅客通過各種方式表達了對機場和航空公司服務的不滿。
2012年8月5日19時，昆明長水國際機場遭遇雷雨天氣，導致多個航班延誤。其中，乘坐西部航空PN6106次航班由昆明前往重慶的旅客，由于長時間沒有得到滿意答復，在機場等待一夜之后，其中數十人于次日8時30分闖入昆明長水國際機場停機坪，成為轟動一時的新聞。
值得一提的是，廈航航班延誤事件因為處置得當，曾經被昆明長水國際機場視為處理航班延誤事件的一個范本。2012年8月19日，廈門航空公司MF8428航班(昆明-福州，旅客人數201人)計劃起飛時間是11：45，然后最終的起飛事件卻被延誤到22:50分，延誤時間超過11個小時。
上述延誤事件發生之后，由于昆明長水國際機場各保障單位通力合作、積極聯動，在安撫旅客情緒的同時，積極聯系航空公司調配飛機運力，并最終與旅客達成賠償協議而得到圓滿解決。
當時昆明長水國際機場安全管理部門的一位官員表示，通過總結上述處置經驗，此后昆明長水國際機場正計劃聯合航空公司、油料(中航油)、空管等多個部門制定一個整體的應急預案，“這樣一來，處理延誤航班將有一套全面、完整、有效的應急預案，將有望大幅減少因航班延誤而出現的突發事件”。上述人士表示“對這次不正常航班的處置，將被列為一個范本，為以后不正常航班的處置提供參考。”
然而，令人遺憾的是，上述說法并未得到真正落實，接下來因航班延誤而導致的沖突在昆明長水國際機場繼續上演。
2012年11月29日，奧凱航空公司由昆明飛往長沙的BK2798航班，計劃21時45分從昆明長水國際機場起飛，結果航班長時間延誤，而機場方面在服務及管理方面又存在大量不足和缺失，106名旅客滯留昆明長水國際機場候機大廳拒絕登機，期間有少數旅客甚至出現了毆打工作人員的過激行為。
選址爭議
事實上，昆明長水國際機場選址的合理性一直備受質疑。
原昆明新機場建設指揮部指揮長吳凡表示，昆明長水國際機場所處位置原來是一片荒山野嶺，在建設過程中挖山填壑，曾經削平近百個山頭，創造了云南有史以來最大的人造平川。
據了解，在機場的整個建設周期，土石方填筑和場地平整工程挖填累計約3億立方米，場內最大的挖方高度約92米，最大的填方高度約52米，其土石方工程紀錄，超過三峽工程。
質疑者認為，上述人工行為使長水機場在三面環山，距昆明市區直線距離僅24公里的情況下，海拔卻大幅升高了200多米，形成氣流通道，易產生大霧天氣。
從昆明市區來到長水國際機場，立刻就可以感受到兩地在風力及溫度方面的明顯差別，市區陽光燦爛，在機場卻寒風勁吹，氣溫明顯下降。對此，昆明長水國際機場新聞室倪主任表示，昆明市區與長水機場兩地之間應該存在幾度的溫差。
針對選址方面的質疑，云南機場集團負責新聞宣傳的一位趙姓官員表示，昆明長水國際機場的選擇是由云南省政府邀請眾多國內外專家經過一系列科學的研究評估之后，得到國務院以及中央軍委批準之后才決定的，其合理性有保障。
據上述官員披露，最初昆明新機場的選址曾經提出過三個備選地區，而對于為何最終落地長水，他卻避而不答。
與此同時，在昆明市所轄的嵩明縣政府，記者聽到另外一種說法，一位不愿透露姓名的政府官員表示，選址方案之一的地區是嵩明縣的楊橋鄉，此地地勢平坦，氣候溫和，是新機場建設的理想區域，但在博弈過程中最終落選。
對于選址，郭培松認為，云南的地形本來就是山地眾多，很多機場都位于山區，不能就此懷疑選擇的科學性和合理性。
不過，郭培松也承認，原來位于市區邊上的老機場——昆明巫家壩國際機場，“很少發生大霧使航班延誤的情況。”
除此之外，新的考驗尚待面對。在采訪過程中，本報記者了解到，昆明長水國際機場的位置距世界聞名的地震多發地帶——小江斷裂帶僅12公里。為此，機場航站共安裝了1810個隔震橡膠支座和108條阻尼器，以此作為抗震設計。
由于昆明長水國際機場啟用以來頻繁遭遇惡劣天氣，將原來的巫家壩老機場重新啟用作為第二機場的呼聲一直很高。停用之后的巫家壩國際機場現在仍然由云南集團進行管理，其大部分設施仍然完整。
對此，郭培松表示，對于上述呼聲，機場方面也有過討論，但從目前管理能力、人手以及成本的角度來看，恢復老機場的提議缺乏可行性。 （ 楊興云）
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