F1賽車“落戶”中國已經11年。這項“高大上”的豪華賽車運動在進入中國之初曾掀起軒然大波，并在2004年吸引國人“眼球”達到頂峰。隨后的10年，賽事步入成熟期的同時，受關注程度也一步步向下。
回顧當初，中國有兩個城市—珠海和上海，先后向F1拋出“橄欖枝”，并就F1中國站到底花落誰家展開了激烈的競爭。明眼人都能看出，兩者遠非一個量級的對手。
2015年 F1上海站開鑼在即，時代周報記者找到幾名與F1中國站有著千絲萬縷聯系的關鍵人物，他們是F1在中國落戶、成長的“始作俑者”和見證人。此時，他們早已退出了F1中國站的舞臺。面對時代周報記者、面對現在的F1中國站，這些人的心情是復雜的，講述的故事也充滿唏噓。
4月12日，F1在中國的第12場比賽即將開賽。這是F1進入中國的第11年，不過，關注者遠沒有11年前之眾。相比以前，2015年F1開賽前的上海安靜了許多。
郭耀華甚至忘了F1就要開賽。郭此前的身份是上海國際賽車場賽事運營中心主任，其核心職責就是協助FOM（Formula One Management有限公司，F1的官方運營公司）運營協調F1上海站賽事。“對我來說這是很遙遠的事了。”
2004年10月，F1首次登陸中國一度成為世界級新聞。除了全球電視轉播之外，非體育類主流歐美媒體也都傾力報道當時的盛況。上海更是開動了所有的宣傳機器，前往上海國際賽車場高速公路沿線的高炮（廣告牌）基本被賽事贊助商廣告覆蓋。不僅如此，上海國際賽車場連續多年斥巨資購買F1的電視轉播權，再免費提供給央視。
除了前五年有中石化冠名，2011年有瑞銀冠名外，F1 上海站的12次比賽中，已經有6屆是“裸奔”。此外，進場觀眾在2012年達到18.5萬的巔峰后逐年減少，公眾關注度也一路下滑。
所有相關數據均指向一個事實—F1在中國日漸成熟，也日漸遇冷。
注定的早衰
時光倒退14年。2001年，郭耀華剛剛來到上海，頭上頂著耀眼的光環—國內鳳毛麟角的本土國際賽車專家，是上海市政府為申辦F1專門從珠海國際賽車場挖角來的專才。甫一抵滬，郭耀華就被任命為“上海國際賽車場招商有限公司”副總經理，充當起上海的F1申辦、設計、規劃、談判等重大事項的智囊。那一年，郭耀華32歲。
現在，郭耀華的身份是上海南翔智地企業總部園總經理，南翔智地是上海為數不多的國家文化產業示范基地之一。公司位于上海嘉定區南翔古鎮中心地帶，嘉閔線就在門前，離上海國際賽車場僅十多分鐘車程。一路上，他沒有看到任何關于即將到來的比賽的廣告或者標識。而據郭耀華回憶，21世紀初那幾年，F1的宣傳廣告鋪天蓋地。
事實上，今年F1上海站，除了戶外廣告牌上看不到賽事的宣傳廣告，滬上主流媒體包括報紙、電臺、電視臺關于賽事的宣傳也不多。央視五套早在2013年就已中斷F1直播，目前僅上海本地電視臺和幾家省級電視臺的體育頻道進行賽事的直播。
“從大的格局著眼，上海通過連續舉辦F1得到了它想要的東西。”在郭耀華看來，“任何事物都有盛有衰，上海F1有點早衰，而這原本是可以避免的。”
FOM對舉辦F1的承辦者有著近乎苛刻的要求。在強勢中，F1掌門人伯尼獲取巨大的商業利益。上海在F1談判初期開始就落入弱勢，步步被動。
來到上海前，郭耀華是珠海國際賽車場的高管、董事，兼賽車場公司行政人事和推廣負責人，全程參與了珠海申辦1998年F1中國站的全過程，賽事談判、賽事組織經驗相當豐富。當時，珠海國際賽車場馬來西亞籍總經理林漢民就十分器重這位中方合作者。
珠海國際賽車場的設施沒能達到當年F1賽事的要求，伯尼的御用F1設計公司—德國TILKE公司負責改造工程，郭耀華就是當時的具體經辦人。TILKE后來又全權代表FOM替上海設計了耗費26億元的上海國際賽車場。
F1在全球的多數賽車場均出自TILKE之手。出于安全性考慮，F1對賽道及其輔助設施大到賽道的綜合利用，小到強電弱電的有效管控和經濟使用等都有著近乎苛刻的要求，而且標準逐年提高。這一高“門檻”的好處是最大限度保障賽事的安全，消極面是加重了承辦者的負擔—上海賽車場就遭遇到了：圍場內多功能廳的使用，哪怕是動用一間房，全賽車場的電源都將開啟。
郭耀華對時代周報記者反復強調：“F1上海站總體對上海的貢獻度是有目共睹的。不過一是最初在商業把控上原本可以節約；二是場地利用及賽事推廣上可以作出產業上的良性循環。如果沒有可持續的產業循環，賽事經營和場地經營遲早陷入尷尬。”
事實上，被當作人才引進的郭耀華，并沒有出現在2002年9月，赴倫敦同FOM的合同談判隊伍里。
2002年 9 月，在進行了兩年調研規劃后，由上海市計委牽頭的上海國際賽車場招商公司并入新成立的上海國際賽車場有限公司，新的公司由上海久事公司及上海市體育局、上海市嘉定區政府多個機構人員組成。新公司總經理是上海八萬人體育場、上海博物館等多個標志性項目的建設領頭人毛小涵，副總經理是上海申通的公關部經理王穎。毛小涵擅長大型建設，王穎曾于上海市外辦供職，上海申通則是上海所有地鐵項目的規劃承建商。
郭耀華的新頭銜則是賽事管理中心主任，他淡出了核心層。盡管在關鍵問題核心利益的決策上，他屢次被要求發言和拿出報告。
那一次商務談判的結果被國外賽事專業媒體評論為“伯尼的巨大勝利”。
人稱“中國F1之父”的前申花足球俱樂部掌門郁知非接手F1上海站推廣后，經常要面對這樣一個問題：“為什么上海站賽事的承辦費要高于其他站點的幾倍？”見慣大場面的郁知非，直至在舞臺上消失都沒有給過媒體完整的答案。
由于承辦費是非公開資料，關于F1上海站的承辦費多年來有各種傳聞。常年跟蹤賽事報道的資深賽車記者黎明京給出了一個基本靠譜的費用數字：2004-2010年，上海方面同伯尼簽了“4+3”的合同，即簽4年，續簽3年，每年的承辦費是3500萬美元。而據《南方都市報》2010年報道，和上海站同在2004年進入F1的巴林承辦費只有1800萬美元，亞洲另外兩站日本和馬來西亞對應費用分別是950萬美元和1500萬美元，而歐美各個分站賽的費用平均在1000萬美元左右。
最需要中國市場的FOM卻拿到了全球最高的進場費，伯尼的事業也在這一年攀上頂峰。此后2010年談的第二階段合同，依然是“4+3”，只是承辦費降為1500萬美元。除了高額承辦費，伯尼的“打包”合同里還包含了賽事冠名權、電視轉播權、場地廣告權、圍場經營權，留給賽事組織者的只有門票權。
若干年之后，一度退出舞臺的郁知非低調地回到自己的生活，并婉拒了時代周報記者的具名采訪要求。那個他曾被無數次追問的問題似乎也不應該由郁知非回答，郁在F1上海站商務談判結束后才加盟上海國際賽車場高層，同時他對F1也是半路出家。F1上海站承辦方久事賽事總經理姜瀾在回應時代周報記者采訪時表示，“費用的問題全世界任何一站F1都不會對外公布”。
昂貴的承辦費遠非主要支出。
時代周報記者根據公開和相關調查數據估算，上海國際賽車場一期建設費用達26億元，二期工程包括周邊高速公路、輕軌配套等約25億元，上述兩項均已實施完畢。F1賽事承辦費前7年約12億元。后7年約6.5億元。每年的F1上海站電視轉播權費用為每年1.5億元，11年就是16.5億元。收入方面僅門票和場外的旅游紀念品，前7年統計數據是4億元。由于近幾年贈票減少，門票收入略有增加。
“上海做F1算的是綜合效益，其他國家和地區看的也是這個。”林漢民解釋，他同郭耀華觀點基本一致。
上海市政府對上海國際賽車場及F1賽事有其前瞻性考量。
上海國際賽車場所在地位于嘉定區安亭鎮的東北角，占地總面積5.3平方公里，由賽車場區、商業博覽區、文化娛樂區和發展預留區等板塊組成，綜合配套區占地面積2.8平方公里。上賽距離虹橋、浦東兩個上海國際機場分別為25公里、55公里。
與此同時，賽車場建在規劃中的上海國際汽車城所屬板塊。作為上海市“十五”規劃的重點建設項目，上海國際汽車城經過9年的開發，總投資已超過670億元，規劃面積達100平方公里，已形成一個以汽車為龍頭、具備較強綜合實力和輻射能力的綜合性、國際性、現代化新城。至此，上海大眾、上海國際賽車場、F1構成了一個強有力的產業磁場。
11年前，賽車場周邊還是一片農田，現在城市化格局已基本形成。土地增值達幾何級數，最直接受益的就是上海嘉定區。
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