交通部發布數據顯示,2013年全國收費公路整體虧損661億元。“661億元這個數字夸大了全國收費公路的虧損狀況,因為銀行貸款年限與公路收費期限不一致,導致每年的還本金額高于收費公路按收費年限來算的成本。”交通部相關人士向記者表示。(3月19日《經濟參考報》)
在“日進斗金”的暴利下,高速公路收費還面臨著“巨額虧損”,這讓公眾無法接受。隨著新一輪收費公路的日益到期,延長收費期限成了亟待解決的問題。對此各方采取的方式各有差別,有的地方是直接出臺政策強行延期,有的則是把公路維修一次變相延期,不管是羞羞答答,還是毫無顧忌,一個真實的情況是,至今還沒有一條路真正意義上“到期即停”。然而,既然前期的虧損是時間不對應所致,那么收費期限滿了就應當“期滿債完”,抑或還“略有結余”,何以又要延長收費時間?
說法與做法的矛盾證明,虧損既有時間上差異,更因人為因素所致。當公路收費作為“提款機”之后,作為既得利益的各方,又怎么會放棄對利益的追逐?自然是有條件利用條件,沒有條件而創造條件了。
眼下,想要還原高速公路虧損的真相,最關鍵之處在于,解決“公路收費的收支究竟是什么狀況”的問題。具體到每條路,用了多少錢修路,貸款的金額是多少,償還的利息又是多少,每年收了多少通行費,其經費都用于了什么地方,都應當有明確的賬目。若收支始終是筆糊涂賬的話,那么在自說自話之下,公路收費最終會陷入“收而不止”的境地。事實上也是如此,公路收費作為“唐僧肉”之后,其間也不乏各種腐敗行為。梳理紀檢機關公開披露的信息,近20年來,全國已有30多名副廳級以上的交通廳官員因腐敗落馬。交通官員“前腐后繼”之下,也讓收費公路承擔了過多的“腐敗成本”。
值得注意的是,根據《收費公路管理條例》,收費公路分為政府還貸公路和經營性公路兩類。財政預算中的通行費收入僅是收到財政的那部分通行費收入,不包括非國有經營主體從中分到的收入。換言之,貸款收費的總額中,應當包括所有收費的收入而不僅是“財政預算部分”,若非如此,在整體性“虧損”的行業生態下,收費公路停止收費就可能遙遙無期。在這種情況下,僅有內部性和象征性的“曬賬本”,完全可能淪為相關利益方為爭取政策的手段。要解決內外認知上的差異,有效解決高速公路收費的現實問題,就必須強化對其經費收支的管理,集中進行全面而真實的審計,還原事實并有效發現問題,對各種違法違規行為加大懲治力度。（堂吉偉德）
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