近日，河南車主張高興夫婦因不滿超限處罰決定而服毒，釀成一死一傷悲劇。這又一次將“治超”話題推上輿論的風口浪尖。一邊是頻頻下發的“治超令”，一邊是屢見不鮮的超載超限。自2000年交通部《超限運輸車輛行駛公路管理規定》出臺以來，全國“治超”已14年之久，緣何“超”與“治超”仍并行“在路上”，難見成效?

　　“文山會海”壓不住超載超限，反成管理部門創收工具

　　2000年4月，交通部實施《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，這標志著全國治超工作全面啟動。隨后各地相繼召開會議落實，出臺管理辦法，開展專項行動，對“治超”不可謂不重視。

　　然而，時至今日，“治超”的“文山會海”不僅沒有壓住超載超限，一些文件甚至異化為保護管理部門“創收”的工具。有關人士分析指出，一些地方發文、罰款成“治超”慣用“手腕”，衍生出“罰款月票”“包季套餐”等荒謬現象。這些治理手段注重形式而不用心解決問題，突出表現在:

　　——罰款為上。罰款簡單直接，且與部門創收掛鉤，成為許多地方“治超”的首選。如2009年頒布的《陜西省超限運輸行政處罰自由裁量權實施標準》中，將超限額度劃分為14等，每一等對應從警告到3萬元的處罰。

　　多位司機告訴記者，執行中管理部門經常只罰款而不要求卸載。

　　——緊一陣松一陣。從事大貨車運輸8年的劉師傅說，遇上各種專項檢查、專項整治行動，超載超限問題就會明顯收斂，執法也更為規范，但效果也就那陣子。

　　2013年11月河南就曾發生永城車主因超載罰款而服毒自殺事件，交通運輸部為此從12月10日起在全國開展為期3個月的交通運輸行業公路執法專項整改活動。然而，一年后，類似的悲劇卻再次上演。

　　——各行其是，為己謀利。山東的曾師傅告訴記者，他從山東臨沂拉一車銀杏樹到安徽碭山，200多公里的路程遇到三批執法人員，分別對超高、超寬和超長課以罰款。

　　“治超”成為一些部門爭奪利益的“戰場”。河南省一位分管交通運輸的負責人表示，當前的運輸路政管理體制不順，僅運輸路政管理部門就有好幾個主體:高速公路執法、干線公路執法、農村公路執法等等，各部門各行其是，為自己謀利，才造成如此管理“亂象”。

　　四個“大蓋帽”攔不住一輛車，財政、老百姓為超載埋單

　　山西是超載超限問題較為嚴重的省份之一。山西省治超辦檢查組在一次調查中發現，在不到10公里的一條公路路段上，設有一個治超點、一個煤焦營業站、一個交警流動檢查點和一個交通流動檢查點，但大量違章車輛不進治超點就揚長而去，個別執法人員甚至在檢查組試圖檢查時助其逃脫。四個“大蓋帽”卻攔不住一輛車，引人深思。

　　全國治理車輛超限超載工作領導小組曾要求突出源頭治理，然而記者調查發現，“以罰代管”的治理思路不僅沒堵住“源頭”，反倒刺激超限超載之風更盛，給公路帶來了更大的傷害，造成的損失價值遠超罰款，而為此埋單的則是財政和老百姓。據了解，山西每年因超限超載的路損達10.5億元，全國每年因超限超載造成的損失超過300億元。

　　對于執行政策的管理部門來說，為部門創收使他們有“罰款”的動力。一位縣級交通部門的負責人表示，每筆正規罰款如實入賬后，會按照一定程序上繳上級財政部門，而部分罰金會按照一定比例返還給本部門，返還的數額就變為部門的“小金庫”。當前，治超工作有許多部門協同參與，為了增創，不少部門絞盡腦汁，在自己的領域創造“罰款項目”，但真到要管理時，又難以形成合力，形成分塊執法、只罰不管的狀況。

　　管理部門“只罰不管”，反而刺激了車主開動腦筋，給車輛“加碼”。山西省治超辦曾在公路上查獲大量非法改裝的、載量100噸以上的七軸、八軸車，而一般情況下只允許六軸及以下汽車上路。對于車主來說，超限超載程度越大，能夠獲取的利潤越多。據永城市公路局的相關調查，從永城東至商丘的100多公里路程，如果拉石料超載100%，一趟能收入3000元；如果超載150%，收入能增加到近5000元。

　　因此，“治超”陷入了一個以罰代管、車輛加碼、財政埋單、發文治理、再制定更多罰款規定的惡性循環之中。

　　依法“治超”，應盡快“上路”

　　越來越多因“治超”而導致的自殺事件不斷刺激著人們的神經。張高興夫婦服毒自殺后，許多網友呼吁，要改變現有的管理方式，不要讓類似的事件再次發生。

　　一些專家認為，在“只罰不管”的變相執法創收背后，是行政權力的膨脹。重慶大學經濟與管理學院教授廖成林認為，“短平快”的行政“作為”，難以長效，而且由于處罰者與被處罰者成為“利益共同體”，這種短效做法更容易被消解。他認為，必須建立對管理部門的監督體系，讓權力服從于制度。

　　行政權力膨脹的實質是法律監管的無力，法律、規定的制定缺乏系統的思維。不少干部和一線治超執法人員都認為，要徹底治超，跳出惡性循環怪圈，必須科學立法，切實對執法者和車主進行雙向規范。

　　從貨車車主一方來說，應加強守法意識教育和法律法規學習；應該通過法律約束，規范其健康運營，不縱容其違法行為，不因任何極端行為降低法律的剛性和嚴肅性，而讓法治的力量貫穿始終。

　　從執法者一方來說，應從體制改革入手，通過完善相關法律依據，明確處罰標準，整合執法主體，建立權責清晰、監管有力、執行高效的綜合執法體系，同時要規范執法，鏟除滋生趨利執法、以罰養人、以罰代管的土壤。

　　在健全的法治體制下，行政力量將得到有力的約束。依法“治超”，應盡快“上路”。（記者 聶可）

　　●貨車車主控訴：不超不賺錢

　　許多車主告訴記者，超限超載有多危險，司機們心里最清楚，大家都打心底不愿意超，但是現實的情況卻是，不超就根本賺不到錢。

　　被稱為“維權專家”的貨車司機王金伍認為，之所以產生這樣的局面，正是超限超載的治理出了問題，“監管不力導致超限超載增多，壓低了運輸業的市場價格，導致了不超載就不賺錢的畸形格局，逼著大家只能跟著超。”

　　王金伍分析說:“如果超限超載徹底被治住了，運輸行業的價格自然就能上漲到合理水平，但目前治超不規范不徹底，在充分的市場競爭作用下，運輸行業的價格不斷降低，最終壓低到不超限超載就不賺錢的程度。”

　　●執法人員吐槽：工作太艱難

　　在貨車車主一方傾訴賺錢不易的同時，執法人員卻也聲淚俱下“吐槽”工作的艱難。許多工作人員感慨，治超責任重大，但束縛因素太多，工作中普遍面臨執法環境惡劣，執法手段匱乏，政策法規落后等現實難題。

　　永城市交通局工作人員告訴記者，11·14事件發生后，涉事的多名執法人員被追責，這讓一些車主感覺到“底氣十足”，敢于公然對抗執法，“如今，阻撓執法幾乎已經成為常態，‘帶藥闖崗’已經不算新鮮，孕婦押車、嬰兒押車、艾滋病人押車等阻撓方式層出不窮。”

　　在公路一線工作多年的執法人員告訴記者，現行制度設計已經滯后于執法需求，“按照要求，排隊待查超過3輛車就屬于公路‘三亂’，而有的車隊就針對這一點，10多輛車一起行動，如果被查就一起停下，讓執法處于被動。”

　　記者采訪了解到，依照目前的執法規范要求，必須公安攔車、路政過磅、運政卸貨，超出了管轄范圍的操作，就涉嫌違規執法。超限站的一位工作人員說:“這意味著，如果沒有交警的配合，我們連攔停車輛的權力都沒有，看著超限超載車輛強行闖崗，也只能干瞪眼。”

　　該工作人員補充說，因為貨車闖卡現象頻發，用于攔停車輛的阻車器“平均每三天就得換一個”，執法人員被撞傷的事件也時有發生。

　　業內人士指出，超限超載雖然體現在公路上，但其治理不應該也不可能只由公路執法人員完成。超限超載車輛的生產、銷售、改裝、上牌等等，需要工商、質監、公安等部門管控，由于車輛的流動性，治超也需要建立跨省、市的異地互查機制。（“中國網事”記者 付昊蘇）