截至2013年底，我國汽車保有量達1.37億輛，投保車險的汽車1.2億輛，車險已成為具有剛性需求的大眾消費品。不過車主們普遍反映，目前車險品種單一，市場上只賣保險行業協會的三個“指導條款”；此外價格昂貴，保障水平遠低于歐美國家同類產品；再者渠道混亂，各種“折扣”真假莫辨。加上前不久，浙江省保險行業協會因為限制省內保險公司車險打折被發改委處罰，進一步引發人們對國內車險市場的種種質疑：為啥保險公司不能自主開發產品？車險價格到底貴不貴？市場亂象如何根治？
產品為啥都一樣？
風險數據長期被大公司把持，小公司獨立開發產品能力不足
北京的私家車主張亮亮前不久買了一輛東風日產，投保商業車險時代理人報價2323元，包括車損險、盜搶險、玻璃險、人員險以及三者險等保障項目。
“每天‘三點一線’——家、公司、孩子學校，路況并不復雜，我又是老司機，多年無事故，所以不想保車損險，覺得有盜搶險就夠了。”可他連續咨詢了幾家公司都得到同樣的答復：行業統一條款，盜搶險只是車損險的附加險種，不能單獨投保。
“市場經濟已經這么多年了，為啥還用鐵板一塊的行業指導條款？”張亮亮想不通。
事實上，20年來，監管部門對車險費率條款的管控，經歷了“收了放、放了收”的過程：
1995至2002年間，車險費率條款由監管部門統一制定，保險公司如遇虧損可申請提高費率。保險公司“旱澇保收”，因此缺乏競爭意識，經營粗放。
2003年，保監會放開車險費率，車險市場“百花齊放”，不過，在險種增加的同時，降價潮襲來——各公司為搶業務，平均降價30%以上，一些公司財務風險積聚，引起監管層重視。
2006年，監管機構叫停車險費率市場化，由行業協會出面，推出A、B、C三類“建議條款”，供各保險公司選擇。這三類條款分別以中國人保、中國平安、太平洋財險為主導。
“監管原則之所以搖擺不定，全因小公司沒有風險數據，缺乏產品開發能力。市場放開后，新產品看著多了，但同質化嚴重，不拼價格還能拼什么？2009年中華聯合保險被停業整頓，就是車險降價造成了硬傷，令公司經營一度風雨飄搖。”中央財經大學保險學院院長郝演蘇說，車險市場在相當長一段時間內是三大公司雄踞，他們不愿和小公司共享數據，監管部門也拿他們沒辦法。“所以說，2003年的那一輪市場化是‘假放開’——產品創新沒到位，價格混戰卻遠超預期，監管部門不得不重新‘收權’。”
“我國有50多家財險公司，三家大公司占了一半以上的市場份額，美國有幾百家公司，市場份額更分散，他們的小公司怎么獲得開發新產品的數據呢？答案是，從上世紀60年代起，行業協會就要求大公司提供車險數據，統一掌控后再供小公司有償使用。”華泰財險副總經理兼車險首席核保官張宗韜指出，相對而言，我們的監管部門以往在解決行業數據使用難題方面，不夠強勢。
“不過，車險產品并非越多越好。”張宗韜認為，車險費率精算很復雜，而格式條款能夠降低交易成本，一定程度上是對消費者利益的保護。“車輛風險無非就是碰撞、丟失、人傷、自然災害四大類，歐美日等車險市場在經歷了產品多樣化階段后，目前又重新拾回標準化、簡單化，主要產品也就幾款而已。”張宗韜認為，我們眼下是行政主導的簡單化、標準化，而人家是供需雙方磨合后的結果。“當然還有很大差距。”他說。
價格到底貴在哪兒？
道路安全事故率高，汽車零部件市場失控，中介代理渠道強勢
一輛車，一年保費幾千元；沒出險，來年還要交幾千元——保險是看不見的消費品，容易讓人感覺“不值”。此外，數據顯示，我們的車險費率確實比歐美等國以及我國港臺等地區更高——據了解，目前我國車險單均保費3000元左右，與美國差不多；車身險保額基本上都是車輛價值；但人員保障就差得很遠，在美國，保費3000元左右的一份車險，車上人員保額可達50萬元，在我國僅為幾萬元。
“國內保險公司的費用率比國外還低，特別是人工成本。”郝演蘇教授說，并不像大家抱怨的那樣——車主該得的保障都給保險公司發工資、蓋大樓了。
“車險費用率，日本是38%，歐洲是26%，美國是29%，我們是35%。不過我們的稅率比他們高出2個百分點，代理手續費又高出6個百分點，這樣綜合算下來，我們的保險公司在費用控制方面整體上是不錯的，這不是車險貴的主要原因。”張宗韜說。
專家認為，車險主要“貴”在了以下三方面：
——道路安全事故率高。
我國平均每1100輛車負擔一起人員死亡事故，美國是6000輛，日本是1.2萬輛；我國車損險的事故率為50%，美國為5%；我國三者險出險率為14%，美國不到6%；我國交強險出險率為13%，美國僅為5%左右……就是說，我國車輛損失的頻率是美國的10倍、人亡頻率是美國的5倍、人傷頻率是美國的2倍。
——汽車零部件市場失控。
“零整比”是指汽車所有零配件價格之和與其整車售價之比。中國保險行業協會與中國汽車維修協會今年4月發布的“零整比”報告顯示，目前國內市場每輛車的全部配件費用，至少能夠再買兩輛新車。系數最高的是北京奔馳C級某車型，高達1273%，更換這款車的全部零配件費用可以買12輛新車。“零整比”失控，保險公司埋單，最終又通過提高保費轉嫁到車主身上。
騙保問題也與汽修行業如影隨形。“你的車剮蹭了去修，4S店給你再多剮兩處甚至制造更大損傷，反正修好了你也看不出來，通過小案大賠，向保險公司索取更多費用。”郝演蘇說。
——中介代理渠道強勢。
在美國，車險代理手續費為16%左右，而我國高達24%。產品單一化，造成保險公司缺乏議價能力。
呼喚費率市場化改革
放開車險條款費率，破除汽修行業壟斷，把實惠留給消費者
“車險業多年來一直虧損，前兩年剛剛實現盈利。2007年全行業年虧損達100多億元，今年上半年，46家經營車險的公司中僅有人保、太保、平安實現了承保盈利。”張宗韜說，目前車險行業的狀況是“兩頭虧、中間肥”——消費者、保險公司吃虧，中介、汽修行業大賺。
事實上，我國車險市場眼下面臨的種種困擾，歐美、日本乃至我國臺灣的車險市場，亦曾經歷過。“他們通過對車險利益鏈‘中間部分’的整飭，讓兩端得好處。”郝演蘇說，實現這個目的，要靠“將市場化進行到底”。
新一輪車險市場化改革呼之欲出。據了解，相關征求意見稿已在業內流傳。知情人士透露，改革后，保險公司大約60%的保費都要基于風險定價。“以往，奧拓和奧迪的基礎費率都是一樣的，這顯然不公平，二者的質量、駕駛人經驗、車輛用途有很大不同。在國外，即使同樣一款寶馬，因駕駛人、車輛用途、安全記錄等差異，保費可能相差一倍。我們之后的改革也會因循這個大方向。”郝演蘇說，費率差異化會產生兩種影響：一是更公平，好車、好車主不必為他人的高風險埋單；二是更實惠，車險費率會整體下調。
張宗韜透露，四年前我國保險行業協會便開始整合車險業數據，目前55家公司2012年的理賠數據和2013年的承保數據都已到位，數據資產標準化、市場化的建設進程在加速。“這為下一步車險市場‘真放開’、為各家公司增強產品開發能力打下了物質基礎。”
改革的另一個重點是加強保險業與汽車4S店博弈的能力。今年8月5日，克萊斯勒中國汽車銷售有限公司下調部分產品和零配件的價格，平均下調幅度達到20%。該公司相關負責人承認這是對國家發改委反壟斷調查的回應。可以預見，隨著汽車行業反壟斷調查的深入，汽修行業侵蝕車主利益、抬高車險保費的勢頭能夠得到有效遏制。
郝演蘇認為，在政策設計上，還可考慮同意保險公司參股或者開設汽修公司，加強對后者的風險控制。此外，針對汽修行業的騙保問題，他建議在費率浮動中加入綜合計算事故次數與賠償總額的懲罰性條款，促使車主監督理賠流程，管理好理賠單據，不給汽修點騙保以可乘之機。
對于中介渠道的加價，張宗韜認為，隨著車險產品創新能力的提高，保險公司的議價能力會增強，此外目前各公司正在大力建設的互聯網銷售渠道、提供附加服務的直營店等，將慢慢對原有的銷售渠道形成擠壓，“最終讓他們把利益還給消費者。”張宗韜說。（記者 曲哲涵）
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