這里，是全國路網(wǎng)密度最高、交通運(yùn)輸最繁忙的地區(qū)之一，但也是最不均衡的地區(qū)之一，河北的高速公路密度僅為北京的1/2、天津的1/3。
這里，有全國交通運(yùn)輸?shù)闹行模柗派錉畹穆肪W(wǎng)周邊，卻無數(shù)人抱怨“燈下黑”，常態(tài)化流動(dòng)不得不舍近求遠(yuǎn)，區(qū)域間互聯(lián)互通參差不齊。
這里，東臨渤海港口眾多，西接絲路腹地廣袤，海陸通道如何更有效對接？公路、鐵路、海港、空港，優(yōu)異的交通資源稟賦如何協(xié)調(diào)發(fā)展，共贏共生？
京津冀交通一體化，大幕方啟，課題待解。
怎么修路？
頂層設(shè)計(jì)，一體化規(guī)劃，創(chuàng)新體制機(jī)制
“我的地方，憑什么讓你通路？”
從天津市京濱工業(yè)園區(qū)出發(fā)，眼前的指示牌很快變?yōu)槔确皇袆?chuàng)業(yè)路，也就是廊坊開發(fā)區(qū)東外環(huán)。沿東外環(huán)右轉(zhuǎn)，10分鐘就上了京滬高速。
“原先說不通，眼瞅著京滬高速從家門口過，就是上不去。”京濱工業(yè)園管委會(huì)主任、天津武清區(qū)大王古莊鎮(zhèn)黨委書記郭新華感慨。
原來，大王古莊鎮(zhèn)毗鄰廊坊，走京滬高速廊坊出口繞來繞去要費(fèi)不少時(shí)間。打通一段上京滬高速的聯(lián)結(jié)路，成了大王古莊鎮(zhèn)人最大的心愿。路不長，才4公里，但接駁部分有200米在廊坊境內(nèi)，這就成了大難題。
200米協(xié)商了一年多。“占人家的田，通你家的路，拆遷補(bǔ)償、土地指標(biāo)都是麻煩事。”郭新華說，千難萬難，2011年，“卡脖子”段總算通了，園區(qū)上高速一順暢，馬上引來不少企業(yè)落戶。
“斷頭路”“瓶頸路”的背后，是行政體制分割下利益使然。“路通，才能人通、財(cái)通。”京津冀協(xié)同發(fā)展，交通先行先導(dǎo)已成共識(shí)。三地的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須同繪一張圖，首先需要的就是頂層設(shè)計(jì)和一體化規(guī)劃，以及由此帶來的體制機(jī)制創(chuàng)新。
應(yīng)由中央和部委牽頭，搭建對接平臺(tái)，建立京津冀交通合作協(xié)同機(jī)制，統(tǒng)籌推進(jìn)跨省市重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營三同步。
用規(guī)劃管總的同時(shí)，還要切實(shí)解決目前面臨的兩個(gè)現(xiàn)實(shí)難題：一是“錢”，一是“地”。
河北省交通廳廳長高金浩算過一筆賬，河北的公路網(wǎng)要和京津的水平靠上，從現(xiàn)在起到2020年，要再建設(shè)5000公里高速公路、1.7萬公里國省干線、5萬公里農(nóng)村公路。
這么大的工程，“錢”和“地”怎么解決？交通運(yùn)輸部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，將積極協(xié)調(diào)國家有關(guān)部門，爭取更為優(yōu)惠的資金、土地等政策，加大對規(guī)劃內(nèi)重大建設(shè)項(xiàng)目的支持力度。
“光等靠要不行，自己也要想辦法。”三地都在積極探索新的投融資模式，河北省委書記周本順透露，正考慮用民間資本來打通高鐵等重要路段的建設(shè)。“一些交通干線像京承、京張、石濟(jì)高鐵等爭取中央投資；省內(nèi)高鐵則準(zhǔn)備向民間資本開放，創(chuàng)新鐵路投融資機(jī)制。”
怎么運(yùn)人？
構(gòu)建互聯(lián)互通綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)
“高鐵只坐40多分鐘，兩頭花的時(shí)間加起來卻要3個(gè)多小時(shí)。”
前不久，到北京懷柔出差的郝女士有急事要去一趟保定，網(wǎng)上查詢?nèi)ケ本┪髡疽茸胀ü唬贀Q乘公交970快車，到望京西站步行約一里坐地鐵13號線，再換10號線到北京西站，得3小時(shí)。經(jīng)朋友指點(diǎn)，郝女士改從懷柔汽車站乘公交916快車到北京東直門，再乘地鐵到北京西站，用2個(gè)多小時(shí)。到保定后因高鐵站位于市郊，又換乘了兩趟公交才到目的地。
郝女士感嘆的，正是現(xiàn)代交通的新特性，人們對距離遠(yuǎn)近的感受，越來越在意時(shí)間，而非空間。
“交通一體化不只是‘路’要通，還要更多從‘運(yùn)’的角度為乘客著想。要打造同城化快速交通網(wǎng)絡(luò)，兩地間交通設(shè)施、運(yùn)輸組織要互聯(lián)互通。”國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所交通運(yùn)輸管理室主任劉斌指出。
專家普遍認(rèn)為，交通運(yùn)輸要“以人為本”，京津冀在構(gòu)建城市間快速交通體系的同時(shí)，也要注重城市本身交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。要使城市交通的運(yùn)營、城市與城際之間的接駁效率高一點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)方便一點(diǎn)，更具通達(dá)性和便利性，更方便人們往來。
“區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特別需要方便的公共交通，尤其是能夠覆蓋全域的城際快速鐵路網(wǎng)、便捷的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等。”北京市規(guī)劃委主任黃艷說，美國硅谷、日本東京都市圈都依靠軌道交通實(shí)現(xiàn)大量人口在更廣區(qū)域內(nèi)常態(tài)化流動(dòng)分布。構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)先發(fā)展軌道交通、公共交通成為三地的共識(shí)。
這是否意味著從北京到周邊縣區(qū)的地鐵建設(shè)會(huì)加快呢？針對這個(gè)社會(huì)熱點(diǎn)，專家表示，構(gòu)建跨區(qū)域的軌道交通、公共交通，不一定都修地鐵。地鐵適合短距離、大運(yùn)量，而不適合較遠(yuǎn)距離。軌道交通有多種形式，地鐵、輕軌、市郊鐵路、國鐵都是。市區(qū)與郊區(qū)之間宜采用較為便捷、成本較低的市郊鐵路連接。據(jù)了解，北京市正在深入研究與周邊地區(qū)的軌道交通連接方式。
跨區(qū)域的公共交通，還需要破解運(yùn)營、管理方面諸多難題。劉斌說：“周邊大區(qū)域的公交應(yīng)如何定位？票價(jià)怎么制定，補(bǔ)貼的錢從哪來，都需要深入研究。”
怎么協(xié)同？
海陸空立體交通網(wǎng)絡(luò)帶來無限想象
“坐飛機(jī)還能報(bào)銷高鐵票，當(dāng)然劃算啦！”
5月8日，在北京工作的臺(tái)北人蕭淑華女士不經(jīng)意間成了新聞人物。這一天，天津?yàn)I海國際機(jī)場北京南站城市候機(jī)樓暨京津空鐵聯(lián)運(yùn)正式運(yùn)行，原打算去首都機(jī)場乘機(jī)的蕭淑華成了第一批嘗鮮的旅客。
“北京的航線到臺(tái)灣桃園機(jī)場，天津的航線到臺(tái)灣松山機(jī)場，離我家近，更方便。”京津城際列車運(yùn)行時(shí)間33分鐘，機(jī)場巴士從天津東站至天津機(jī)場約30分鐘，加上換乘，全程用時(shí)70多分鐘，和到首都機(jī)場時(shí)間差不多，而且到天津的高鐵票還報(bào)銷，難怪蕭女士大呼劃算。
“空鐵聯(lián)運(yùn)”不是新概念，在京津冀協(xié)同發(fā)展理念的推動(dòng)下，“空鐵聯(lián)運(yùn)”有了更旺盛的生命力。
“北京吃不了，天津吃不飽，河北吃不著。”采訪中，一位民航界人士開玩笑說。首都國際機(jī)場去年已趨近飽和，吞吐量達(dá)8371.2萬人次，貨運(yùn)170多萬噸。天津機(jī)場年吞吐量2500萬人次的能力，去年實(shí)際1000萬人次；石家莊機(jī)場年1800萬人次能力，去年實(shí)際僅511萬人次。
“300公里區(qū)域內(nèi)和1小時(shí)左右的時(shí)間是旅客選擇空鐵聯(lián)運(yùn)的最佳區(qū)間。如果在航線、航班上再進(jìn)行一些合理調(diào)整，就能有效分流部分原本去首都機(jī)場乘機(jī)的客人。”天津機(jī)場總經(jīng)理閻欣說。
“空鐵聯(lián)運(yùn)”也讓石家莊機(jī)場后勁迸發(fā)。今年一季度，空鐵聯(lián)運(yùn)旅客人數(shù)井噴式增長，達(dá)到55353名，同比增長193%。其中北京旅客占一半左右，其次是保定、邯鄲、石家莊、太原、涿州等高鐵沿線城市。
不僅僅是“空鐵聯(lián)運(yùn)”。放眼京津冀區(qū)域，8個(gè)通航運(yùn)輸機(jī)場，4個(gè)沿海港口，再加上縱橫交錯(cuò)的鐵路、公路，如此豐富的交通運(yùn)輸資源，如能統(tǒng)一布局，海陸空協(xié)調(diào)發(fā)展，給人極大的想象空間。
天津港，東疆港區(qū)集裝箱碼頭，巨大的裝卸橋巨臂輕盈，抓箱、起吊、動(dòng)車、落箱一氣呵成。碼放整齊的集裝箱和遠(yuǎn)處停靠的巨輪，無聲地訴說著其大港地位。
“軌道交通直通濱海新區(qū)，和天津港連接，對濱海新區(qū)的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用非常大。”天津?yàn)I海新區(qū)區(qū)委副書記于景森說，韓國的首爾到仁川港、日本的東京到橫濱港，都有快速交通連接，有利于人流、物流快速集疏運(yùn)。
“京津冀協(xié)同發(fā)展的理念沒提出時(shí)，機(jī)場、港口、鐵路、公路等都是各自為戰(zhàn)，競爭大于合作。這種局面導(dǎo)致人流得不到有效疏解，也降低了物流從鐵路、公路到港口、機(jī)場的轉(zhuǎn)運(yùn)效率。”采訪中，三地的干部都談到這一點(diǎn)，對京津冀交通一體化充滿期待。“從我國交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢看，已經(jīng)進(jìn)入各種運(yùn)輸方式融合交匯、統(tǒng)籌發(fā)展的新階段。”天津市發(fā)改委區(qū)域處處長白向東說。
天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港組成“四港一群”布局，如何與鐵路、公路更好對接，共同打開向西、向北的腹地通道？空港之間、港鐵之間如何合作？三地機(jī)場之間如何布局？三地都希望能從頂層設(shè)計(jì)著手，對海陸空交通運(yùn)輸資源統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局。高金浩建議，成立京津冀軌道、港口、民航等一體化管理集團(tuán)。北京市交通委主任周正宇建議，加快研究管理的一體化、政策和制度體系的一體化、交通執(zhí)法的一體化等。
京津冀攜手書寫“大交通”謀篇在胸，已然起筆。
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