“盡管市場競爭天經地義，但競爭應該是為了解決社會問題而不是損傷用戶的利益，這也是我們的初衷。經過幾天的思考，我們決定為了承擔應有的社會責任而將這樣的競爭暫放一邊，相信這與主管部門的訴求也是充分一致的。”
3月3日下午，快的打車聯合支付寶錢包發出“致用戶的一封信”，在信中，快的打車放低姿態，相應降低了補貼標準，并宣布從3月5日起在北京試點老年人免費打車的公益活動。
3個月來，快的、嘀嘀這對冤家競相提價的補貼行為將打車市場鬧得沸沸揚揚，也驚動了監管層，盡管幸福了部分打車乘客，但惡性競爭終究不是行業發展的長久之計，快的打車最先挑起的補貼戰火，也選擇最先撲滅。
但無論如何，在快的打車、嘀嘀打車幾輪狂轟亂炸之下，出租車司機的工作生態以及老百姓的打車行為已經發生了深入的變革。
補貼營銷的“罪與罰”
“現在的人，都太現實了，這兩天補貼下降了，用打車軟件的人都少了很多。”2月中旬，在廣州，一位出租車司機對《第一財經日報》記者說，在當時的那段時間，嘀嘀打車將補貼從原來的10元下降到了5元，但隨后，嘀嘀打車見快的打車并未因此收手，進而又提高了補貼標準。
從今年年初到現在，快的和嘀嘀的火爆絕大部分緣于一輪又一輪競爭性的補貼行為，快的打車甚至聲稱“給乘客的獎勵永遠比同行多1元”。
快的打車CEO呂傳偉此前曾表示，從活動效果來看，打車軟件這個市場需要實打實的政策，實打實的服務。快的之所以能取得目前的成績，正是因為在這一點上起得早，跑得快，走得遠。
打車軟件的補貼行為最早從快的打車開始，其從去年12月份聯合支付寶率先在北京試行將移動支付接入打車服務，首單體驗贈送話費，嘀嘀打車隨后迅速跟進，補貼大戰一發不可收拾，多輪提價，一直延續到現在。
昨日，快的打車在上述公開信中承認：“為了讓大家認識打車軟件及移動支付的便捷，我們采取了現金補貼的優惠措施，伴隨著同行的跟進，最終成為一場舉國關注的打車大戰。”與此同時，快的也不忘夸耀一下自己：“快的打車的用戶數、訂單量因這場大戰出現了爆發式的增長，行業第一的地位也因此進一步穩固。”
但嘀嘀打車并不承認快的自封的行業第一。3月3日上午，嘀嘀打車運營副總裁張晶對《第一財經日報》記者說：“嘀嘀打車目前對乘客的補貼形式是每單立減12~20元，每天3單，補貼暫時無截止日期，而在司機端不同城市補貼則不一樣。”
“我們一直關注平臺健康和行業發展，希望能實現乘客、出租車司機和平臺之間的多贏，同時也希望用戶能養成使用‘嘀嘀打車+微信支付’的出行和支付習慣。”張晶說。
這種死咬著對方不放的行徑連馬云都看不下去了。近日，馬云在來往說：“打車軟件的朋友們，你們還想打多久啊？建議你們坐下來喝杯茶，商量一下，下一步如何干得更智慧點。”
事實上，補貼本身并不存在問題，快的打車一位內部人士對本報記者分析，補貼就是一種廣告行為，但補貼的模式比在媒體上發布廣告要來得更直接、更有效。
“幾年前的一個數據顯示：電商行業獲取一個新的客戶，成本是200~300元，移動端獲取新客戶的成本是150元。相比來說，打車軟件補貼十幾元就可以獲得一個新客戶，這是很劃算的了。”他說。
問題在于兩者類似于打架式的競爭方式，正如馬云所說，“兩個蠻漢打架，街上看熱鬧的人多，絕對不要認為別人在看比賽，別人是在看笑話。”
出租車行業的新生態
無論是看比賽，還是看笑話，兩個打車軟件的競爭令出租車司機和乘客等一干老百姓忙得不亦樂乎。
在杭州，出租車司機李師傅的車內可謂全副武裝，他的方向盤周邊配備了三部智能手機，包括兩部三星、一部蘋果，他告訴本報記者，一部手機是用來搶快的的單，一部用來搶嘀嘀的單，還有一部是開著微信用來接收他所在的V車隊分配的活兒。
另外，他還在車內裝了4G的WIFI網絡，一方面供應這三部手機，另一方面方便乘車用支付寶或微信支付來付車費。
他說，很多年輕的出租車司機都是他這樣的裝備，“我們在杭州開出租車，以前一個月也就4000多元的收入，有了這三部手機，如今的收入是以前的2倍。”
在杭州，一小群來自不同出租車公司的司機自發組成了一個小團隊，被稱之為“V車隊”，他們有自己的服務標準，內部分工明確，該團隊的出租車司機將服務過的乘客加入一個微信群，下次該乘客就可以通過微信群來打車。
盡管是通過微信群來預約，但也可以用支付寶錢包付款，或用微信支付來付款，另外，車上配備了支付寶印發的帶有司機個人信息的二維碼工牌，乘客還可以選擇直接掃碼支付。
李師傅告訴本報記者，他提高收入的秘訣是：降低空車率，多搶去機場的活兒。
而為了搶去機場的活兒，李師傅即便是在開車的過程中也不斷地掃視、點擊三部手機，查找乘客位置，收聽乘客的語音留言，搶到單以后，還需要一邊開車一邊電話乘客，以確認上車的具體地點。
盡管李師傅認為這就是他新的工作狀態，而且這種工作狀態為他增加了近一倍的收入，但其中卻衍生出越來越多的問題，甚至連打車軟件本身都始料不及。
一方面，關于打車軟件的乘客投訴越來越多，比如司機挑客、對路邊招手的市民視若無睹，甚至馬云也在抱怨很多不會用手機打車的老人都打不到車了。“這個問題確實不在我們預料之中，相信也并不在我們同行的預料之中。”快的打車在公開信中寫道。
另一方面，打車軟件由于各種原因運作不暢，導致乘客在移動端付了車費而司機卻收不到的情況也極易引起客戶的投訴。
“有一次，有位乘客用微信支付來付車費，他已經付款成功了，我這邊就是收不到，我們一起研究了很長時間，后來，為了不耽誤乘客的時間，我只好讓他走了，兩天之后，我才收到錢到賬信息，這些打車軟件有時也不好用。”上述廣州的出租車司機對本報記者抱怨說。
同時，司機一邊開車一邊聯系乘客的行為也明顯違背了新交規的規定。
監管“大棒加蘿卜”
打車軟件的瘋狂也開始令出租車監管部門“坐立不安”，面對種種投訴和不安全因素，監管層開始出手，一方面是棒喝，另一方面則是“招安”。
上海市交通管理部門近日出臺新規，從3月1日開始，在高峰時段新增運力配置方案出臺前，暫行實施每天7點30分到9點30分、下午4點30分到6點30分的早晚高峰時段，出租汽車嚴禁使用打車軟件提供約車服務措施，以緩解高峰時段打車難。
而北京市交通委運輸局在2月20日也發布規定稱，駕駛員車內安裝多個手機叫車終端，可能導致駕駛員因搶單而產生不安全因素的情況，為保證出租汽車運營服務安全，每輛出租汽車只允許安裝一個手機叫車終端。
另外，上海交管局也規定，3月份開始，快的打車、嘀嘀打車將與多家出租車公司的調度平臺進行技術對接，技術對接完成后，已經承接打車軟件“約車”業務的出租車，其頂燈將能同步顯示“電調”；而對已經載客運營的車輛，屏蔽發送業務信息。
在深圳，騰訊的大本營，嘀嘀打車于今年1月份就接入到了深圳市統一出租車電召服務調度中心平臺。
當然，也有一些城市的監管部門因未看清形勢而尚未行動，比如杭州的出租車運管部門則表示，將和物價部門保持溝通，而物價部門將對打車軟件進行專項調研，包括軟件加價行為是否合理。
而廣州市交通委員會（下稱“廣州市交委”）工作人員則表示，只要打車軟件的運作不違反廣州出租車管理條例，廣州市交委暫時不會干預，由市場自發調節，市民除了使用打車軟件之外，也可以正常使用電召平臺服務。
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