“今年用于鐵路建設的6500億資金還有2000億尚未落實，現在銀行都不太愿意給鐵路總公司貸款，很多高鐵線路面臨停建的危險。”4月16日，中國工程院院士王夢恕這樣告訴時代周報。
此前一天，鄭州鐵路局一位人士告訴時代周報，鄭州到重慶萬州的高速鐵路（以下簡稱“鄭萬鐵路”）目前還未開工，仍處于前期研究方案的階段，可行性研究報告的出臺時間未知。
公開資料顯示，鄭萬鐵路全長700多公里，設計時速350公里，預計投資總額989.7億元，計劃2010年末開工，總工期5年。但是3年過去了，鄭萬鐵路不但沒有開工，目前還面臨停建的危險，“鄭萬鐵路是今年準備開工的，就因為資金的問題，現在可能要無限期地等下去了。”王夢恕說。
不僅是鄭州到萬州，據時代周報記者統計，目前，包括鄭州到合肥、成都到蘭州，重慶到蘭州等鐵路都因為資金的問題，面臨著停建或者緩建的風險。
過去，原鐵道部從各大銀行貸款相對比較容易，但自從成立鐵路總公司以后，貸款由政府行為變成了企業行為。對于鐵路建設的貸款，一些銀行都要求有抵押物。今年3月，農行就曾表示，按照新的資本管理辦法，對鐵路總公司的貸款將來不存在優惠。
“拿什么抵押？沒有抵押就意味著沒有貸款，沒有貸款就意味著沒有錢，沒有錢，誰敢建？”王夢恕這樣說。
部分鐵路或因資金問題停建
4月16日，河南省鐵路建設協調辦公室一名工作人員接受時代周報采訪時坦承，“我覺得（鐵路停建）這種事情應該是不會發生的，因為部門的分離和建設鐵路是兩回事。”
這名工作人員認為，鄭州到萬州的這條鐵路屬于國家鐵路，一部分資金理應由國家投資，剩下一部分由地方投資，但具體的投資比例等問題現在還沒出來，“方案出來這些才都能出來，但前期方案什么時候能做出來，并沒有一個準確的時間表，因為重慶那邊的地質條件并不是太好。”
有關出資比例，根據線路的不同，鐵道部和地方政府的出資比例并不一樣。此前，原鐵道部每年都會有下一年的計劃，出資比例等都會寫得很清楚，地方政府拿到計劃，只要按照上面的東西執行就可以。
以鄭萬鐵路為例，如果地方出資30%，那么就意味著鐵路總公司出資70%，也就是差不多700億，這對于之前的鐵道部來說，或許并不是一筆很大數目的投資，但對于現在已經成為企業的鐵路總公司而言，這700億要用什么方式來取得，是需要考慮的現實問題。
實際上，對于鐵路修建來說，如果鐵路總公司貸款或者融資有困難的話，那么地方政府出錢的多少或許能決定一條鐵路的建設。
從2008年以來，河南省一直沒有停止和鐵道部的洽談，“怎么走，需要一個什么樣的方案，很多東西需要坐下來溝通。”這名工作人員稱。
按照正常的程序，鐵路的修建，一般從提出預想到建成，需要好幾年的時間，中間要經過層層審批。一條鐵路建設的流程大致如此，可行性研究報告、初步設計、施工圖設計等程序走完后，進入招標、投標、中標等階段，當所有階段都進行完后，中標單位才能正式入駐開工建設。
特別是一條鐵路如果跨省，那么就得兩個省聯合起來做前期工作，比如研究方案，現場調研等，這些都完成以后兩個省要聯合署名上報鐵道部，鐵道部同意后，然后上報國家，最后由國家發改委拍板。
不過，從今年開始上述狀況發生了改變。“鐵路總公司和各省市成為了平級單位，再也不能以下發計劃的方式來要求各地方政府如何，只能坐下來溝通，這樣的結果就是商量好就干，商量不好就不干。”王夢恕說。
不僅是鄭州到萬州，合肥到鄭州的鐵路同樣也在進行著前期的方案研究工作。一位鐵路業內人士向時代周報透露，這兩條鐵路都尚未接到允許建設的通知。
王夢恕認為，現在鐵路總公司修建鐵路就要先考慮錢誰出，到底要怎么弄，這些很具體的問題，作為企業首先要考慮的是經濟效益，“如果經濟效益和投資成本不成比例，當然要考慮是不是要建，難干的一些工程可能就也不會再修了。”
在興業銀行首席經濟學家魯政委看來，“按照經濟社會的發展規律來講，一些中西部的地區，未來居住的人群會越來越少，所以就沒有往一些地方修建鐵路的必要。”這或許意味著，今后鐵路總公司會根據各地的實際需要去修建鐵路。
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