作家趙妮娜是一個極愛火車的人，寫了不少有關鐵路的書。她曾一個人跑去滿洲里，看百年礦坑里的火車，她說：“蒸汽機車在我內心的收藏夾里，氣質和我一生當老師的姥爺相近，相同的沉默、相同的失落、相同地離去。”
隨著時代發展，總有東西要離我們遠去。諸如蒸汽機車、寸軌鐵路、硬板火車票……而今，這份名單上又增加了鐵道部的名字。正如那句歌詞“不管你愛與不愛，都是歷史的塵埃”，戳中人們心里的柔軟部分。
鐵路改革不同于改革一個工廠、一家企業那么簡單，它所牽涉到的面之廣讓人無法想象。鐵路既能讓英國興起，也能讓清朝滅亡，自其發明伊始，就一直和一國國運息息相關。
從20世紀80年代開始的“大包干”、全路經濟承包制，到資產經營責任制、網運分離，作為從封閉系統到開放系統的每一次嘗試，并不一定每次都能帶來紅利，這需要大家的一份耐心，甚至付出一定的成本。不過，鐵道部歷來的改革議題都備受關注，更因屢屢陷于停滯而令人失望。這一次，會給我們帶來希望，或是繼續失望？
紅利，到站了嗎？
1912年10月14日，孫中山在上海致電各省都督，告以“中國鐵路總公司”成立。其時的北洋政府，已經改組清代郵傳部為交通部，下設“路政司”管理鐵路。鐵路總公司的成立，意味著中國鐵道開始了首回合的政企分離……
百年光景須臾，2013年3月的北京，鐵道部門前聚滿了四面八方前來“道別”的群眾，“鐵老大”的巨人時代被終結：規劃職責由交通運輸部承擔；監管職能由國家鐵路局肩負；而新的中國鐵路總公司則要挑起企業權責。
以史為憑，如今的“一分為三”跟整整一個世紀前交通部、路政司、鐵路總公司的分置何其相似。人們不禁疑問，莫非中國鐵路繞了個大彎才又回歸正途？鐵道部的崢嶸歲月難道是在開歷史的倒車？
答案顯然是否定的。盡管在一些人眼中，鐵道部象征著計劃經濟的最后堡壘，但在更多人看來，它卻恰恰給國人帶來了最后的紅利。
18年客票不漲反降
湖北人李娟已經在北京居住了近20年，她說自己是一名“火車迷”，刻意趕來與鐵道部說“再見”。
李娟手里握著兩張車票，其中一張已完全泛黃——“這是1996年的，那時候懷著孩子，一路上受到了乘務員的照顧，覺得挺有意義，就保留了下來。”
記者看到，這張老車票印著“37次”列車，由北京西站開往武昌站，硬臥下鋪，票價280元。而另一張則是嶄新的藍色磁票，是今年的“Z37次”，還是同樣的路線，依舊是下鋪，價格為279.5元。
“火車提了6次速，油價漲了這么多，票價卻不升反降，這樣的事今后該打哪兒去找呢？”
事實上，自1995年國家發改委調整鐵路運價后，火車客運基準票價率已有18年未曾變動。
李娟的侄女在英國紐卡斯爾留學。“她常跟我抱怨英國鐵路又慢又貴。”李娟說，“紐卡斯爾距倫敦也就400來公里，可火車卻要開近5個鐘頭，還老是晚點。價格也不便宜，單程下來有時候得花掉1千塊人民幣，要是擱咱們這兒，北京到武漢的高鐵都可以坐一個來回了。”
虧損千億的公益運輸
此時，人群中出現了幾名身著制服的北京鐵路局職工，他們最難忘的是10年前抗擊非典的艱難。那段時間，首都成為孤城，物資供應緊張，市民人心惶惶。
“局里派人到各站搶運物資，我們都是其中的一分子。”
2003年4月下旬，來自東北的242車大米源源不斷到達北京，牛欄山、星火、良鄉、黃土店、五路、聶各莊這些平日貨運量不大的三、四等車站，因連接著通往北京各糧庫的專用線而驟然成為重點車站。
一名職工告訴記者：“當時我在五路站，清楚記得4月28日的凌晨1點55分，34車大米到站。首批上去卸車的同事連續作業，沒多久就累倒了，車站就立馬從周邊站調來裝卸人員，就這樣倒下一批再補上一批，直到天亮，2040噸大米終于全部入庫。我這時再打量自個兒，衣服都濕透了，全身黑乎乎的，跟煤堆里走出來的沒兩樣。”
在人們的印象里，“火車一響，黃金萬兩”被用來形容鐵路對沿線經濟的帶動作用。可鮮為人知的，卻是鐵路長期犧牲自己來“為他人作嫁衣裳”。
鐵路承擔著我國大部分的長距離貨運工作，特別是糧食、礦物、能源等重要物資，全國85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉品都由其轉運。鐵路同時還要負責戰備軍需、救災物品的運送，然而這些重活多半都是廉價甚至無償的。
數據顯示，國內鐵路的貨運價格僅為公路的1/4，而中國鐵路貨物發送量、鐵路貨運總周轉量均高居世界第一。
媒體曝光“末代部長”盛光祖的內部講話，稱2011年公益運輸導致鐵路虧損700億元。另據鐵道部一退休官員披露，其實僅涉農物資運輸的一項損失，當年就達600億元。總體算來，鐵道部因公益服務而遭受的損失在2011年應在1000億元以上。
而現實的矛盾卻是，“鐵路客運的虧損主要依靠貨運來補貼，而鐵道部每年還要上繳國家幾百億元，這錢也主要是從貨運收入里出。”中國工程院院士王夢恕說。
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