挑戰三：中運量交通
以目前上海新城的規劃方向看，均希望以產業帶動人口的就業和定居。這一思路意味著大部分社會生活均在新城中完成，居住者不必加入直奔中心城區的潮汐大軍——或者以新城中心為進行“小潮汐”。
以此類推，每日進入中心城區的客流量就不會太大，不必以大容量的軌道交通(M線)與新城連結。這也是“中運量公交系統”的由來，目前已是上海交通討論中的熱點話題。可供選擇的方式如有軌電車、無人駕駛電車、BRT(快速公交系統)等。
但是，上述選項各有各的麻煩。
張江已有一條長8.9公里有軌電車，即是中運量客運的代表。這條線路不是傳統意義上鋼輪和鋼軌摩擦，會發出“叮叮當當”響的有軌電車，而是膠輪導軌，因此沒有噪聲。其軌道也和傳統有軌電車不同，嵌入地面，沒有凸起。所以，當有軌電車未經過時，軌道所在的路面不影響其他汽車使用。但電車本身享有優先路權，機動車必須為其讓道。所以，它只受紅綠燈影響，時速比地鐵慢，但在高峰時間能一路超車，速度并不慢。線路的設計者陳小鴻教授對《中國新聞周刊》說：“膠輪導軌的另一個優點是制動能力強。在人口密集、交通意識又不是很好的情況下，膠輪導軌的安全性就比鋼輪鋼軌要好。”
《中國新聞周刊》記者曾親身體驗，上述優點無不為事實，票價2元，且享受與地鐵換乘優惠。但很遺憾，客流稀少。一路駛去，車內沿窗為空座，車外沿路則停滿了小汽車。
陳小鴻解釋說，線路必須成網才能顯示效應。目前這一段只是原規劃線路一期工程，只是原來規劃線網長度的十分之一。按照規劃，整個網絡與地鐵線路街接、覆蓋浦東軌道網稀疏，但目前人口、產業都已密集的地區。那么何時能繼續施工？陳小鴻聳聳肩說：“這不是我能回答的問題。”
中運量的第二種可能是BRT。10月24日，奉賢南橋新城已明確規劃新建一條BRT線，直達地鐵東方體育中心站，可換乘地鐵6號線和8號線。
潘海嘯教授卻對BRT的的前景并不樂觀：“在中國建BRT比建地鐵還難。各種審核程序走完，往往結果是BRT不行，最后還是建地鐵。一般都認為BRT檔次比較低。現在如果不建地鐵，以后可能就沒機會了。所以都被軌道交通吸引過去。”
而最大的麻煩，可能還是計劃永遠趕不上變化。如2003年通車，連接閔行和莘莊的軌道交通5號線，就是L線輕軌，為4節小車。它在莘莊與1號線換乘，沿1號線方向往西南繼續延伸，類似于北京的八通線。 5號線開通7年后，至2010年9月竟超過6號線、8號線等“老牌勁旅”，一躍成為擁擠之冠，至今仍名列前茅。這是因為，5號線作為軌道交通的一部分，在這個時間里吸引了大量樓盤和住戶進駐，很快突破其運能極限。而對于乘客來說，自5號線換乘1號線至市中心，尚在其可接受的通勤時間之內。
挑戰四：最后一公里
這個問題上海已經討論了一年多。顧名思義，是指乘客如何與軌道交通銜接。閔行的公共自行車系統，被認為是一種方法。另外，公交公司開通了十幾條短駁公交線路，連通地鐵站點和各個住宅區。上海能考慮到搭配，換乘方便，在國內公共交通服務中已是領先。
但現實中，卻不難找到讓人沮喪的案例。楊曉光教授是公交優先的身體力行者，私家車放在車庫里很少開，而寧可搭乘公交車換地鐵。但他曾創下在家門口等接駁地鐵的公車近40分鐘的紀錄，忍不住給車隊打電話，問到底是怎么發車的？車隊回答說，平均20分鐘一班。也就是說，出門1分鐘上車，和等39分鐘上車，都是可能的。
“我總的評價是，上海交通需要的提升，是由形到神，從概念到內在化操作的轉變。現在不少事情，是只有珍珠沒有項鏈。所以下一步，必須是組合拳，把軟件、硬件、政策融合在一起進行制度設計。”楊曉光對《中國新聞周刊》說。
他的同事楊東援認為，上海可能只有5年緩沖時間：“最大的變化是城市群里的上海。”他擔心的還不僅僅是自身的中心城區、近郊和新城配套，迪斯尼、虹橋商務區等輻射長三角項目，也將在此后五年逐漸啟用。“這些要素對交通的敏感和品質要求，與市內交通是不一樣的。這是一個非常大的壓力。”楊東援對《中國新聞周刊》說。（記者/朱雨晨）
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