隨著城市化速度加快，未來上海要面臨更大的交通壓力。而提高交通質量，需要解決四大難題

　　在上?！俺鲂须y”問題基本解決后， 社會的需求正逐漸轉移到公共交通的效率、停車位緊張、交通安全等更細致的問題上。另一方面，中心城區的地面道路、地下軌道網絡的基本格局已形成，增量余地不大，而外圍的人口、車輛密度正在增加。

　　針對上述問題的藥方，都會出現在目前正在制定的新一版《城市交通白皮書》中。這個文件預計于2013年6月公布，其方向，已不僅僅是“城市交通”，而是提升到了“綜合交通”的高度。

　　30年來，城市的膨脹速度超過了所有人的想象力。上海市政府在2011年宣布，將在“十二五”期間，在外圍打造七個百萬級人口的新城——從人口數目來說均為特大城市。更遠期的規劃，則是江浙兩省的昆山、太倉、嘉興等漸具雛形的城市群。

　　在交通方面，上海中心城區的道路網絡、軌道網絡的大致格局已定。此后，建設重點將向外圍轉移。2011年，上海市宣布將完成“45、60、90”目標，即中心城任何兩個點通行不會超過45分鐘，而在上海全境之內是 60分鐘，而到達長三角的中心城是90分鐘。

　　以上海的財力，在硬件上完成這些數字應不成問題。但屆時，交通的質量又將如何呢？

　　挑戰一：近郊如何進城

　　莘莊地鐵站實在不像一個城市的地鐵站，而更像是一個省會級城市的火車站。這個站點現有兩條軌道交通(1號線和5號線)，數十條公共線路，另有公共自行車、出租車、黑車、私家車正在翹首以盼出站的客流。2011年，這個站點的日客流已達到20萬。目前站點正在改造，預計完成后將有50萬的日客流量。

　　莘莊地鐵位于外環線之外，不遠處的莘莊立交橋建成時號稱亞洲第一。除了奔向徐家匯的封閉高架道路外，直接連通兩條高速公路和兩個方向的外環路，均為封閉高速道。從空中看，立交橋像是一個待拆卸的毛線球，路線之間復雜無比，也擁堵無比。

　　地鐵1號線通到莘莊時是1996年。不過15年間，莘莊周邊已被認為是一個過度開發的樣板。很不幸，這個樣板正在復制到多條地鐵線的末端。每天上下班高峰時，各條地鐵線進入中心城區方向都經歷20年前的“擠公交”，其中以6號線和8號線進城方向為極致，嘗試三次以上才能關門已是常態。

　　事實上，目前上海軌道交通網絡尚未完全連通到各個新城，起點大都始于外環線之外一兩站的地方，擁擠基本就在此處開始，一路客流只見上不見下。直到可換乘內環軌道交通4號線的站點后，擁擠才漸次緩解。

　　這是中國的房地產狂飚的十年。往往早在地鐵開通之前，房地產商就開始預支沿線的商業價值，為地鐵培養客源。世紀之交時，上海的經驗還是地鐵修到哪里，房價漲到哪里。很快，就變成了地鐵規劃到哪里，房價漲到哪里，待地鐵開通了人群就從哪里開始擠進城。其典型就是地鐵6號線，2007年底開通當天即出現大客流，讓管理方措手不及，此后一直保持“最擁擠路段”頭銜至今。

　　十幾年來，房地產市場的走向，使中心城區的人口密度逐漸下降，這也是中心城區公共交通壓力減輕的重要因素。被房地產價格逼走的人群，在中環至外環附近形成了廣袤的帶狀住宅區，雖然還沒有北京的幾個睡城那么壯觀和密集，但從四周開始向市中心涌入的潮汐式交通壓力早已成型。

　　很明顯，“潮汐”人群的就業地點在中心城區。他們大都還在收入的增長期。當下，他們被軌道交通吸引而來，待扛過了第一套房貸的“高原反應”后，就往往都會選擇更有尊嚴的出行方式——買車。如今，社會對“最昂貴金屬”的承受能力在增加。此外，還有許多人退求其次將目光投向非滬牌照，目前購置非滬牌照的上海人已達數十萬。

　　今年起，在上述帶狀區域建設的公租房，正逐漸完工交房，預期人口密度更高。在可見的將來，潮汐式交通壓力還在增大。

　　政府也在出招。如在中環線和外環線之間開設世博會時期即已投入使用的P+R停車庫。其作用是讓駕車者將車停下，換乘軌道或者其他方式進市中心。一天的停車費是10元，位置大都在中環和外環之間。目前已啟用的6個，從現實效果來看，一半空空如也，另一半則火爆異常，到早上8點已無空位。官方已宣布將繼續建造，達到 37個，已有的也將擴容。

　　P+R在地鐵和小汽車之間進行了妥協，實際上進入中心城區依然依賴地鐵。這也是專家們都在提出的問題，能否持續？畢竟，地鐵也不可能無限制地挖下去。“中心城區的軌道網，再加密已經很難。除非是往40米以下挖，這個造價是現在難以承受的。”同濟大學副校長，上海市交通工程學會副理事長楊東援對《中國新聞周刊》說。

　　問題在于，是否只能在地鐵和小汽車之間做選擇？

　　同濟大學城市規劃研究所交通規劃室主任潘海嘯教授曾經主持過一個研究，下班高峰時段從市中心出發向外走，發現直到25公里處，電動車的耗時仍比小汽車要少。因為汽車要面對地面紅綠燈、堵車、停車等諸多耽擱。而以人民廣場為中心，25公里足以覆蓋外環線以內絕大多數地區，包括前述莘莊、金橋，甚至比它們更遠的住宅區。

　　潘海嘯對《中國新聞周刊》總結道：“城市應是一個多模式、平衡的綠色交通體系，而不僅僅是簡單地哪一種方式為主導。”

　　當然，這就涉及到交通管理部門能否給電動車、自行車足夠空間和道路通行權。更大的問題則是，私人小汽車作為一種文化符號，已經被定格。讓白領們像快遞員一樣開電動車，或者是像倫敦市長一樣騎自行車上班，需要改變的東西就更多了。

　　挑戰二：新城如何進城

　　早在上海地鐵規劃之初，其中就有M線、L線、R線等不同制式的劃分。其含意，分別是“市級快速地鐵”(Metro，聯結市中心)，“輕軌”(Light Rail，載客量較少，為M線的補充)和“市域級快速地鐵”(Rail，聯結郊區與市中心)。

　　三種線路的設計路線、制式和運力，均有不同的考慮。典型案例如另一條著名的擁擠地鐵8號線，因通過市中心，明顯屬于M線級別，理應運力更大，最終卻用了L級別的小車，開通之后擁擠不堪。這是因為5號線和6號線為L級，而采購時外方公司需要一次性大訂單，方肯接受中方報價。最終，將上述兩條線用不完的小車放到了8號線上。多位知情者對《中國新聞周刊》回憶說，最終討論這一方案時，專家們群起而反對，仍然無效。

　　最終，呈現在乘客面前的是一個站點均勻分布，幾乎看不出級別差異的網絡。從軌道網絡的東北端外高橋，搭乘地鐵至西南角的松江，幾乎要兩個小時。一路上，無論是在市中心商務區，近郊外環線附近的住宅區，還是遠離外環線的工業區，基本都是3分鐘一站。這顯然不夠合理。

　　問題是，這種狀況在當下的地鐵建設中可能還無法避免。因為地鐵線途經各個區，及下屬的各個鎮，占用了土地卻不設站點，就難以平衡。

　　改變的方法不是沒有。其一是拉開站點的間隔，并以站點為樞紐，建立一個公交網絡，讓周邊較大的區域也受惠于軌道的帶動。而且軌道和與之配合的公交網要同時啟動。但很遺憾，目前也沒有機制能做到這一點，因為它意味著各級政府在公交上的先期投入，而且要持續較長時間。

　　其二，是將軌道的容量增加，加大發車密度，或者快慢混跑。楊東援很贊賞東京上野到成田機場的軌道設計，共有6種運行班次，軌道上也是快慢車結合。慢車站站停，快車為大站車，甚至直達。高速的后車可以在慢車進站時進行超車。這種快慢車結合的方法，已在臨港新城通向龍陽路的新地鐵中得到采納。這是上海在“十二五”期間重點打造的新城之一。今年年底，該地鐵線即將開通，全長50余公里，最快30分鐘到達。

　　但此中卻有隱憂。上海地鐵發展至今，以其跨越式而著稱。下一階段的提升，軟件將更多于硬件，跨越難度卻大得多。上述加快現有車輛的密度，或快慢車混跑的控制，均為軟件。事實上，世博會之后，上海地鐵已發生數次事故，均與信號、調度有關。這方面，上海與國外尚有明顯的差距。官方人士也曾談及，他們曾在莫斯科地鐵拿著秒表掐間隔率，結果非常準。而時至今日，上海地鐵各線路也還沒有時刻表，只能提供首末班時間。