用官方的說法，上海交通在過去十年里變化巨大，基本兌現了當初“暢達、安全、舒適、清潔”的承諾。在上海過去的經驗中，既有巨大成就，也有些許遺憾

　　談及中國的交通問題，同濟大學交通運輸管理系教授楊曉光對《中國新聞周刊》評論稱：“城市交通是‘天大的小事’，如果全社會不能對此給予重視并尊重其科學性和專業性，簡單為之的話，中國的城市交通就像溫水煮青蛙，大家都在煮這只青蛙，慢慢就煮死了。”

　　而上海近30年的經驗是，在城市化高速擴張的同時，煮青蛙的水卻為慢熱，并時有下降，所以青蛙至今保持著活力。那么，上海的“水溫控制”，至少做對了一些事情。

　　2002年，《上海市城市交通白皮書》正式公布，這是中國大陸第一本交通白皮書，也是當時上海市政府對公眾的承諾。十年之后的今天，2002版白皮書到期，而上海交通的變化之大，已“不可以道里計”。按照官方的評估，交通白皮書上的承諾——“暢達、安全、舒適、清潔”，基本已兌現。

　　30年代的路，90年代的車

　　現年77歲的徐道鈁先生，是上世紀80年代上海交通規劃的主要制定者之一。他的工作室所在的漢口路、四川中路路口，及其附近的數個街區、數十條道路，歷史上只進行過有限的改善，基本保持著百年前的大致風貌。

　　上世紀80年代，徐先生擔任上海市規劃院負責交通的總工程師時，面對的也是一樣的道路風貌。當時地下沒有軌道交通，天上沒有高架，地面上也沒有較大容量的干道。這是一個30年來少有變化的老城。

　　歷史資料顯示，1949年上海的城區面積為81平方公里，人口400余萬。市區以南市華界、公共租界、法租界三塊地區為核心，覆蓋今日黃浦、靜安、徐匯三區的大部。其中，南市的街區形成于1840年開埠之前，當時以步行、馬車和船運為主要交通工具。直到今天，以城隍廟為核心的上海老城廂，道路最為狹窄擁擠，大部分路段都不具備機動車通行能力。公共租界和法租界的路網形成于20世紀初，馬車時代向汽車時代轉型之時。

　　上述三大區域因為歷史原因自成體系，而相互隔離。直到上世紀80年代末，中心城區(指今日內環以里約100平方公里)的斷頭路、丁字路依然常見。而此時， 城區面積已經擴長了一倍有余。主要是以浦西城區為核心向南、西、北三個方向“攤大餅”。這種城市擴張方式已備受指責，但在資金普遍匱乏的計劃經濟時代，“攤大餅”是必然選擇，因為它便宜。

　　當年，上海能用于改善自身交通條件的資金很少。要將中心城區的道路拓寬，或挖地鐵，或建立衛星城并打造快速交通干道，其所需資金是天文數字。因此，更符合當時的經濟能力選擇，自然是沿著城市邊緣擴張城區，并延長原有的公交線路。

　　但問題在于，城市向外“攤大餅”的過程中，大量建造的都是居民居住區，他們仍然要回到中心城區就業，或在市中心換乘才能上班。于是，至上世紀80年代末90年代初，上海在高峰時期的公交運輸已達到超飽和，中心城區路面嚴重擁堵。當時媒體的說法是“30年代的路，90年代的車”。

　　1986年，以自行車為主要出行工具的上海人占30%以上。不少人寧可騎三四十公里自行車也不愿去“擠公交”。“非”“機” 混行，使機動車的通行能力更受限制。徐道鈁記得，最慘的時候，中心城區平均車速為每小時5公里，和步行一樣，而且車上還擠得一塌糊涂。

　　高架道路只是抗生素

　　1987年，廣州人民路高架路通車，那是當時現代化城市的地標之一，給了全國的城市規劃、市政管理者不小的刺激。上海有關方面也曾希望在擁堵無比的西藏路上空造一條高架路，緩解地面的壓力。

　　徐道鈁對《中國新聞周刊》回憶說：“我對修高架是心存顧慮的。”但迫于實際的交通壓力，徐道鈁曾主持規劃了上海市高架汽車專用道的系統方案，規劃于1985年完成。回憶往事，徐道鈁說，這個高架系統也是當時條件下不得已的辦法，“因為有副 作用，有點象我們治病，雖然知道抗生素有副作用，但不得不使用，因為能救急。”

　　時至今日，上海中心城區的高架道路總長不過100多公里，僅占該地區道路總長的十分之一，卻承擔了30%以上的車流量。

　　它的核心，是環形中有一個十字，因此路網體系對各個方向的車流都能分解。后來上海建成的中環、外環，都是以中心十字為基礎，擴大了這個網絡。上世紀90年代以后，全國各地興起的城市高架道路，不少是在擁擠路段上空修高架道路以期望緩解交通，高架之間未成系統，結果無異于在天上造了一條狹長的停車場。

　　即使是上海，也經歷過類似的尷尬。一位開車近20年的出租車司機對《中國新聞周刊》回憶：“我記得清清楚楚，延安路高架通車的時候，新聞里講能15年不堵車。結果那個月底就堵上了。”當時，“申”字型高架的中心點，南北高架和延安路高架的交匯處尚未完工通車，使延安路東段車流只能向地面疏導，自然被紅綠燈堵了上來。

　　1987年，即高架規劃完成的第二年，上海就開始將主要干道拓寬，之后是1992年的次干道拓寬。徐道鈁說，這也是不得不做的，實際是在還歷史的舊賬，將租界、南市華界、以及鐵路造成的分割打通。

　　習慣用東南西北指示方向的北方人，初到浦西生活時，都會對上海歪歪斜斜、像麻花一樣扭來扭去的道路感到頭痛。但時間長了，尤其是開上一段時間的車后，大家也都承認，這看上去挺別扭、貌似未經規劃的路網，卻從來不會癱瘓。當高架道路上已是一片紅色指示的時候，地面上的車流總還能緩緩挪動，而且不時能找到小路逃出生天。

　　這是因為，租界時代設計的路網要兼顧人、馬車和汽車的不同需求，道路窄而密集，平均每平方公里土地擁有道路10公里以上。也就是說，路和路間距較近，相隔300米左右必然有另一條路。半個世紀之后，這些毛細血管一樣的支路依然功能強大。因而，浦西的原租界地區至今在整個上海交通狀況中仍是最好。