日前，某地圖軟件發布了全國擁堵城市排行榜上，鄭州名列第13。有網友不服，說這不科學，老婆熱了三回飯，我還堵在路上，大鄭州怎么可能只排在第十三呢!太小瞧咱“堵王”了!鄭州交通擁堵這個“結”，到底該怎么“解”？省政協委員李巖在每年的兩會上，都有關于“鄭州交通”的提案。今年也不例外。李巖表示，要想“解堵”鄭州，首先就必須大力發展公共交通、保障公共交通的通暢。她還建議要增加機動車上路的成本。(1月31日河南電視臺新農村頻道)

　　通過收費來解決交通擁堵問題出自英國著名經濟學家庇古的主張，就是采取對甲路進行抽稅，讓部分車輛分流到乙路，從而減少甲路的通行車輛。實踐證明，征收道路擁堵費確實可以限制車輛流量，在一定程度上解決擁堵問題，但是并不能從根本上使擁堵緩解。

　　新加坡和斯德哥爾摩是公認征收擁堵費成功的兩座城市，從表面看是收費緩解了擁堵，實則是公共交通提升的結果。這些城市在開征擁堵費的同時，大力建設地鐵和輕軌，將公共交通與住宅、工業區以及商業圈相匹配，同時倡導綠色出行。從邏輯上研判，收取交通擁堵費理應建立在擁有高度便利的城市公交系統的基礎之上。也就是說，收取交通擁堵費以限車，同時應該給市民提供一個能夠替代駕車的高效率的公共交通方式。問題就在于，公共交通的現況還不能滿足市民出行便利的期望值。

　　為什么私家車猛增，市民為了出行便利才買車。買車多了，便利又變成擁堵，反而不便利。歸根結底，擁堵是由汽車保有量與有限的道路資源之間的矛盾結果。用經濟手段限制汽車上路并不等于汽車減少了，因此征收擁堵費不能治本是顯而易見的。

　　城市道路密度與汽車保有量是相互關聯的，一定的道路密度，容納相應的車輛；一定汽車保有量，需要相應的道路密度來承載。比例一旦失調，要么就造成道路浪費，要么就會堵車。如果一條城市道路設計的是通過10000輛車/小時，即每個方向5000輛/小時，而斷面早高峰小時進城方向的車為7000輛/小時，出城方向為3000輛/小時，在高峰小時主方向難免要堵車，要設計14000輛/小時的通過標準才順暢。把這道題解對了，才有可能根治擁堵。

　　而道路密度，受土地資源制約。任何一個地方，都不可能無限度的修建道路。美國人均3輛車，中國人均一輛車，就給人家拼不起，雖然國土資源總量相差無幾，但人均資源太不相稱。買車是為了出行方便，如果沒有私家車，出行也很方便，那么買車的人自然就少了，汽車保有量就會降下來。可見，大力發展城市公共交通是一個計之長遠的思路。根據國外發達城市的經驗，發達的公交對緩解城區交通壓力是最有效的。讓公交提供更快捷、舒適、安全、低廉的出行方式，才能從根子上緩解交通擁堵難題。(張全林)