備受關(guān)注的鐵路運(yùn)價(jià)改革方案正在醞釀中，可能于明年初出臺(tái)。據(jù)此方案，貨運(yùn)價(jià)格將在一至兩年內(nèi)上調(diào)為0.15元/噸公里，提價(jià)20%左右，之后實(shí)現(xiàn)市場化波動(dòng)。客運(yùn)方面，高鐵試點(diǎn)航空定價(jià)模式、實(shí)現(xiàn)運(yùn)價(jià)市場化，而普通列車接受政府補(bǔ)貼。（12月18日《新京報(bào)》）
這樣一個(gè)被冠以“市場化”名義的鐵路運(yùn)價(jià)改革方案，“漲價(jià)”特征似乎相當(dāng)明顯。如鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)將上調(diào)20%左右。而在客運(yùn)方面，所謂“普通列車接受政府補(bǔ)貼”，顯然也具有某種暗示或者說“為低價(jià)抱屈”的意味——若無政府補(bǔ)貼，普通列車票價(jià)其實(shí)是虧損的。這正像有相關(guān)內(nèi)部人士抱怨的，“我國鐵路運(yùn)價(jià)過低，使得市場化推進(jìn)艱難”。
或許應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，相比其他一些運(yùn)輸方式的價(jià)格，我國的鐵路運(yùn)價(jià)確實(shí)長期存在一定程度的偏低以及相應(yīng)的市場化程度不高的問題。因此，伴隨市場化改革的推進(jìn)，鐵路運(yùn)價(jià)的上漲，確實(shí)也具有某種合理性。
但與此同時(shí)，更應(yīng)當(dāng)意識(shí)到，鐵路運(yùn)價(jià)的市場化及相應(yīng)的運(yùn)價(jià)調(diào)整，固然是鐵路市場化改革的一個(gè)組成部分，但它顯然又并非鐵路市場化改革的全部，亦非其中最基礎(chǔ)性最應(yīng)優(yōu)先推進(jìn)的改革內(nèi)容。實(shí)際上，真正最基礎(chǔ)的改革內(nèi)容是針對壟斷性質(zhì)明顯的鐵路行業(yè)本身的市場化改革。而關(guān)于這一市場化改革究竟應(yīng)改什么、怎樣改，十八屆三中全會(huì)《決定》其實(shí)已有明確闡述，如“自然壟斷行業(yè)實(shí)行以政企分開、政資分開、特許經(jīng)營、政府監(jiān)管為主要內(nèi)容的改革”，“實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分開、放開競爭性業(yè)務(wù)，推進(jìn)公共資源配置市場化。進(jìn)一步破除各種形式的行政壟斷”。
毫無疑問，只有諸如“政企分開、政資分開”，“網(wǎng)運(yùn)分開、放開競爭性業(yè)務(wù)”這樣一些基礎(chǔ)性的改革充分落實(shí)到位了，鐵路本身才可能真正實(shí)現(xiàn)市場化。相應(yīng)地，鐵路行業(yè)也才可能形成名副其實(shí)的“市場”。若能實(shí)現(xiàn)，鐵路運(yùn)價(jià)的市場化自然是水到渠成。要知道，依據(jù)市場經(jīng)濟(jì)的基本原理，任何價(jià)格的市場化從來都不是孤立存在，而只能是建立在“開放競爭”的市場秩序基礎(chǔ)之上的。也就是說，所謂市場價(jià)格，實(shí)際上是市場經(jīng)營者開放競爭以及消費(fèi)者自由選擇的結(jié)果和產(chǎn)物，否則，如果沒有開放競爭、自由選擇的市場秩序，也就根本無所謂市場價(jià)格、價(jià)格市場化。
當(dāng)然，應(yīng)該看到，今年3月份以來，伴隨鐵道部的撤銷，中國鐵路總公司的成立，鐵路本身的市場化改革，確實(shí)已邁出了重要步伐、取得了重大進(jìn)展，但毋庸諱言，目前鐵路改革所取得的這一進(jìn)展，其市場化改革的程度，與實(shí)現(xiàn)真正理想徹底的“政企分開”、“網(wǎng)運(yùn)分開、放開競爭性業(yè)務(wù)”，仍有不小的距離。
如此背景下，在更為基礎(chǔ)性的鐵路本身市場化改革取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展之前，無疑不宜孤立片面地強(qiáng)調(diào)和推進(jìn)鐵路運(yùn)價(jià)的市場化改革，甚至熱衷于運(yùn)價(jià)的上漲，否則，恐怕不僅會(huì)令鐵路改革顯得舍本逐末，而且也會(huì)帶來一種十分消極的改革效果：運(yùn)價(jià)漲了，鐵路服務(wù)的品質(zhì)和消費(fèi)者的福祉，卻未必得到相應(yīng)的提升。（張貴峰）
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