■中國觀察之傅蔚岡專欄
本次全國“兩會”上多名人大代表和政協(xié)委員討論高速公路“暴利”，使得這個(gè)問題再次引起社會關(guān)注。何為“暴利”？資料顯示，寧滬高速2010年主營業(yè)務(wù)營業(yè)利潤率為56.21%，成渝高速為59.28%，而通常被人們稱為“暴利”的房地產(chǎn)業(yè)，毛利率一般只維持在40%以下。
但是，高于50%的主營業(yè)務(wù)營業(yè)利潤率，并不是該行業(yè)飽受公眾責(zé)難的理由。我們以幾年前的房地產(chǎn)業(yè)為例，盡管房價(jià)猛漲，但還是有很多房地產(chǎn)企業(yè)贏得了消費(fèi)者和社會公眾的尊重，如萬科等地產(chǎn)公司。相比較之下，高速公路就沒這么幸運(yùn)了，除了收費(fèi)，高速公路公司還提供了什么樣的有價(jià)值服務(wù)？估計(jì)絕大多數(shù)公眾都不知道。
其實(shí)，高速公路在現(xiàn)代社會中扮演了非常重要的角色。現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)主要依賴于公路或者鐵路將產(chǎn)品從生產(chǎn)地運(yùn)送至消費(fèi)者手中，如果沒有發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)，物流系統(tǒng)將基本癱瘓，我們生活中所需要的產(chǎn)品將比現(xiàn)在更為昂貴，而且也沒有現(xiàn)在這么豐富。甚至可以說，發(fā)達(dá)的高速公路系統(tǒng)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)得以順利運(yùn)行的基本前提，將其稱為經(jīng)濟(jì)中的動脈也不為過。設(shè)想一下吧，如果沒有這么方便的交通網(wǎng)絡(luò)，我們的生活將會多么的貧乏與枯燥！
但是，高速公路網(wǎng)對現(xiàn)代生活的重要性并不意味著目前的高速公路公司對社會創(chuàng)造了非凡的價(jià)值。誠然，高速公路是由高速公路公司所修，但這并不意味著負(fù)責(zé)修路和營運(yùn)的公司在提供運(yùn)輸這個(gè)活動中貢獻(xiàn)了多大的價(jià)值。事實(shí)上，高速公路公司除了收費(fèi)之外似乎就沒有其他真正有價(jià)值含量的活動。而收費(fèi)這個(gè)活動本身也并沒有多大技術(shù)含量，幾乎任何人都可以勝任。
既然高速公路公司并沒有提供非常有價(jià)值的活動，但為何其主營業(yè)務(wù)利潤率如此之高，甚至超過了不少世界級的公司———大名鼎鼎的蘋果公司2011年第四季度主營業(yè)務(wù)利潤率也只有37%。在我看來，原因很簡單，那就是壟斷。高速公路的壟斷可以從兩個(gè)方面解釋，一是準(zhǔn)入門檻的壟斷，二是對價(jià)格的壟斷。
盡管在法律上并沒有設(shè)定高速公路建設(shè)的準(zhǔn)入門檻，但是在實(shí)踐中絕大多數(shù)地區(qū)只青睞于國有資本，鮮有民間資本參與高速公路建設(shè)的例子。當(dāng)絕大多數(shù)高速公路都是由國有資本控制時(shí)，后果可想而知：公司中必定充滿冗員———因?yàn)楦咚俟饭痉€(wěn)定的現(xiàn)金流回報(bào)，高速公路公司中往往安插著權(quán)力人士的七大姑八大姨，成為利益關(guān)系人攫取利潤的機(jī)器。就像有政協(xié)委員所指出的，一些高速公路每公里達(dá)到5.4人之多，1個(gè)本應(yīng)45人編制的收費(fèi)站，卻養(yǎng)活了80多人。據(jù)有關(guān)資料顯示，河南高速洛陽分公司僅負(fù)責(zé)98.8公里收費(fèi)公路的管理，職工卻有403人，還不包括保安、后勤人員。
盡管擁有這么多的冗員，其利潤率卻還是如此之高，為何？一方面可能是因?yàn)檫@些公路多年前的投資與今天的現(xiàn)金流相比相對偏低，因而具有了豐富的利潤回報(bào)。另一個(gè)重要原因是高速公路因?yàn)椤皦艛唷钡纳矸莴@得了“壟斷價(jià)格”的能力。盡管高速公路的價(jià)格不是由企業(yè)自行設(shè)定，而需要經(jīng)過價(jià)格管理部門和交通運(yùn)輸管理部門批準(zhǔn)，但高速公路大都有國資背景，而且和公路管理部門之間存在著千絲萬縷的聯(lián)系，這意味著他們在定價(jià)的時(shí)候往往具有更多話語權(quán)，而廣大消費(fèi)者只能夠成為沉默的大多數(shù)。
正是由于以上原因，盡管高速公路在中國現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中發(fā)揮了重要作用，但是其作用卻遠(yuǎn)被公眾所低估，甚至動輒成為媒體痛斥的對象。那么，如何化解高速公路的“暴利”，讓高速公路在現(xiàn)代生活中創(chuàng)造更大價(jià)值？而且由于高速公路的自然壟斷特性———兩地的公路一旦建成，很難出現(xiàn)第二條公路與之競爭，傳統(tǒng)的自由競爭在高速公路市場中可能不大適用，而且在當(dāng)下中國的監(jiān)管環(huán)境下，高速公路民營化往往會帶來各種各樣的腐敗。
那高速公路的治理就無解了嗎？在我看來，美國的辦法可以嘗試。在美國，聯(lián)邦高速公路都是免費(fèi)的，只有極少數(shù)的州一級公路收費(fèi)。當(dāng)然，免費(fèi)并不意味著公眾并沒有為之付出費(fèi)用，只是換了種形式，而這得益于一個(gè)精妙的機(jī)制設(shè)計(jì)。1956年，美國國會和艾森豪威爾總統(tǒng)批準(zhǔn)創(chuàng)立高速公路信托基金(H ighw ayTrust Fund)，使汽油稅(以及輪胎稅和卡車稅)被專門用來資助建造高速公路和其他聯(lián)邦政府資助的公路建設(shè)。于是，司機(jī)在加油之后就不需要再繳納過路費(fèi)。
這種方式與高速公路公司收取過路費(fèi)相比有何優(yōu)點(diǎn)？在我看來好處有二：一是減少了人力成本。沒有了這么多的高速公路公司，就不需要養(yǎng)這么多冗員。二是讓高速公路避免了過分商業(yè)化，減少了社會的物流成本。假設(shè)高速公路是由公司在運(yùn)營，那么它必須考慮收入和利潤，想方設(shè)法從顧客中榨取收入。“你的利潤就是我的成本”，一旦高速公路公司利潤增加，必定導(dǎo)致全社會物流成本上升，而以稅養(yǎng)路則可以從根本上杜絕這個(gè)現(xiàn)象。
中國自2009年開始實(shí)行燃油稅，本意是減少過路費(fèi)，但燃油稅實(shí)施之后，車主的過路費(fèi)并不見減少，而且收費(fèi)公路里程還在增加。為何會產(chǎn)生這種現(xiàn)象？在我看來，一個(gè)很重要的原因是龐大的收費(fèi)公路公司和背后的受益群體所形成的特殊利益集團(tuán)的干擾。一旦形成真正的燃油稅，由該筆稅款來解決公路的建設(shè)和日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，則意味著目前龐大的冗員將無從就業(yè)，如此勢必引發(fā)既得利益者極力反對。而對于決策者而言，改變目前的政策無法讓其受益，甚至?xí)虼说米锖芏嗳后w，當(dāng)然也就沒有動機(jī)去做這樣的改變。
從這個(gè)角度而言，如果高速公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的來源不改變，高速公路將會永遠(yuǎn)“暴利”下去。
(作者系上海金融與法律研究院研究員)
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