從民間意見中獲取交通管理良策的做法，可能不如收取擁堵費來得那么痛快，但經濟成本和民意阻力最小，效果卻可能最持久。在還有很多事情該做的情況下，把交通擁堵費作為一種“政策儲備”，是一種理性的選擇。

　　據新華社報道，今年全國兩會上，代表委員就交通擁堵費展開了激烈爭論。從具體意見看，少數代表委員認為收取交通擁堵費能夠緩解城市中心區交通壓力，也有可能減輕城市大氣污染。但更多的人表示，收取交通擁堵費缺乏法理依據和民意基礎，具體操作也會存在困難；在公共交通還不夠發達，道路資源和公共管理的潛力還比較大的情況下，倉促收取交通擁堵費是一種“懶政”。

　　進入汽車時代以來，社會對汽車文明的認識與接納，受到政府管理尺度和公眾認知水平的雙重影響。對于迅猛增加的機動車保有量而言，觀念與管理都有應接不暇的表征。具體表現為，政府部門傾向于以限制、收費等行政、經濟手段解決擁堵問題，公眾則對關于機動車的任何公共政策出臺都抱有戒心。交通擁堵費被稱為緩解城市中心區交通壓力的“最后一招”，目前看，北京、上海、廣州、深圳等城市都有收取交通擁堵費的動議，但都沒有進入到論證和實施階段，然而，關于交通擁堵費的爭論卻早就開始了。代表委員就交通擁堵費發生的激辯，其實是民意在兩會上的集中表達。代表委員們的意見，也較好地反映了社會的呼聲。

　　不可否認，從倫敦等國外城市的經驗看，在城市核心地區收取交通擁堵費，的確在短期內能收到實效。這也是一些城市管理部門著眼交通擁堵費的原因所在。但是必須看到，我國的多數城市，與倫敦、新加坡等國外城市都有區別。以北京為例，北京的交通擁堵一方面來源于機動車增量迅猛、交通管理還不夠完善，另一方面，也與城市布局有著密切關系。在高峰時段，北京二環以內的中心區往往并非最為擁堵的區域，而聯系市民居住地與上班地區的交通干線則壓力很大，比如連接國貿與通州的京通快速路就是如此。如果按照倫敦的經驗，在中心區收取交通擁堵費，則對北京多條交通干線的交通壓力無甚緩解作用。如果擴大收取范圍，則本已緊張不堪的公共交通有可能面臨崩潰。也正是此種差異的存在，讓北京等地難以輕易做出收費的決斷。

　　以收費方式緩解交通壓力，其實也存在邊際效益遞減的問題。收取時間越長，擁堵費對于車主的制約作用其實就越小。倫敦就出現了這樣的情況。不僅如此，收取交通擁堵費還面臨著較大的社會成本。為了不讓收費的行政行為加劇交通緊張的狀況，收費必須以比較便捷的方式進行，這意味著政府機構必須投入很大的人力與財力。在扣除成本之后，交通擁堵費可用于城市交通設施建設的部分很可能“楚楚可憐”。這就意味著，收取交通擁堵費對于政府部門也是一塊燙手山芋。

　　綜合看來，與其過多考慮與爭論交通擁堵費的問題，不如廣開言路、啟發民智，為城市交通的改善出謀劃策。實際上，除了更科學地規劃城市功能布局之外，城市交通管理還有很多可供挖掘的潛力。很多人都有這樣的體會，在與出租司機交談的時候，往往能聽到解決某一路段交通擁堵的好點子。很可惜的是，這些零散的意見大多沒有機會傳達給城市管理者，管理者卻因“計將安出”而焦慮。從民間意見中獲取交通管理良策的做法，可能不如收取擁堵費來得那么痛快，但經濟成本和民意阻力最小，效果卻可能最持久。當然，這需要管理者的認真傾聽、仔細甄別和科學采納。

　　交通擁堵費不是不能收，但這“最后一招”應該留在萬不得已的時候再用。在還有很多事情該做的情況下，把交通擁堵費作為一種“政策儲備”，是一種理性的選擇。