據(jù)美國(guó)媒體報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月31日上午10點(diǎn)30分左右，2架小飛機(jī)在美國(guó)菲尼克斯鹿谷機(jī)場(chǎng)附近的空中相撞，機(jī)上4 人全部死亡。
在國(guó)內(nèi)某航空公司擔(dān)任飛行員的朱先生昨天給本報(bào)熱線96068打來電話報(bào)料說，這起事故中兩架飛機(jī)分別屬于當(dāng)?shù)貎伤叫＃渲幸凰簛喓叫Ｊ敲绹?guó)最大的航校，學(xué)員基本來自中國(guó)。在這起事故中，遇難的是該校兩名美國(guó)教員。而在近年來，該校已有3名中國(guó)學(xué)員遇難，中國(guó)航空學(xué)員在美接受培訓(xùn)時(shí)的安全問題值得關(guān)注。
事發(fā)空域 繁忙程度出名
據(jù)報(bào)道，事故發(fā)生在菲尼克斯鹿谷機(jī)場(chǎng)西北大約15公里處的沙漠地帶。菲尼克斯消防部門發(fā)言人拉里努涅斯說：“我們趕到現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，兩架飛機(jī)上的4個(gè)人已經(jīng)全部遇難。”
菲尼克斯警方隨后確認(rèn)，發(fā)生相撞事故的一架飛機(jī)是屬于泛亞航校的風(fēng)笛手飛機(jī)，機(jī)上兩人都是該校的教員。另一架飛機(jī)是西風(fēng)航校的塞斯納，由于墜落后起火燒盡，機(jī)上兩名遇難者的身份尚未得到確認(rèn)。
目前，事故原因還在調(diào)查之中。
據(jù)打進(jìn)本報(bào)熱線報(bào)料的朱先生透露，鹿谷機(jī)場(chǎng)的繁忙程度在美國(guó)是出了名的。“而且鹿谷機(jī)場(chǎng)旁邊有個(gè)大湖，在湖周圍以及上空都是自由飛行區(qū)域，沒有空中管制，各個(gè)飛機(jī)就通過飛行員之間的自我報(bào)話、相互詢問來錯(cuò)開飛行路線。”他認(rèn)為，這些因素都有可能與事故有關(guān)。
說起遇難的兩名教員，朱先生說，“其中一位教員保羅是我很好的朋友，他是個(gè)特別好的人，曾經(jīng)幫過我不少忙。”朱先生說，聽到他遇難的消息，心中不免難過。
泛亞航校近年來已有3名中國(guó)學(xué)員遇難
朱先生說，聽說這起事故的第一時(shí)間，他首先擔(dān)心會(huì)不會(huì)有中國(guó)學(xué)員遇難，“這所航校的學(xué)員幾乎都來自中國(guó)。”在確認(rèn)了遇難者中沒有中國(guó)人后，他才稍稍松了口氣。
據(jù)介紹，坐落在鹿谷機(jī)場(chǎng)內(nèi)的泛亞航校曾隸屬美國(guó)著名航空公司“泛美航空”，2007年，該航校被買斷，由此成為獨(dú)立的飛行訓(xùn)練機(jī)構(gòu)，旨在成為航空培訓(xùn)領(lǐng)域的佼佼者，次年更名為“泛亞航校”，并經(jīng)歷了內(nèi)部改組。該校的培訓(xùn)方向包括職業(yè)飛行員、運(yùn)輸飛行員、飛行員進(jìn)修等。
泛亞航校是經(jīng)過中國(guó)民航局141部審定的飛行培訓(xùn)學(xué)校，國(guó)內(nèi)多家航空公司都通過中介公司，將航空學(xué)員送到泛亞航校去接受飛行訓(xùn)練，培訓(xùn)期一般為1年。正是源源不斷的中國(guó)學(xué)員，讓這所航校成為了美國(guó)最大的航校。
雖然規(guī)模龐大，但泛亞航校在飛行安全上卻做得不盡如人意。2010年和2011年，曾有3名中國(guó)學(xué)員遭遇事故遇難。
2010年1月，一架泛亞航校的訓(xùn)練機(jī)機(jī)身不慎掛到電線，機(jī)上的中國(guó)女飛行學(xué)員罹難。
2011年2月，又有兩名中國(guó)學(xué)員和一名教員在飛行訓(xùn)練中撞山墜機(jī)，3人全部遇難。
中國(guó)航空學(xué)員飛行安全令人擔(dān)憂
朱先生說，雖然好友的遇難令他難過，但泛亞航校再次發(fā)生事故，卻絲毫不讓他意外。
“我在泛亞的時(shí)候，那里一共有60多架飛機(jī)，大約400名學(xué)員，每年的飛行時(shí)間長(zhǎng)達(dá)10萬小時(shí)，訓(xùn)練量極大。”朱先生說，那時(shí)很多教員學(xué)員一天的執(zhí)勤時(shí)間經(jīng)常超過12小時(shí)，休息時(shí)間嚴(yán)重不足，甚至有前一天晚上飛到凌晨2點(diǎn)，第二天早上6點(diǎn)繼續(xù)飛的情況。“直到2011年2月的撞山事故發(fā)生后，情況才稍好一些。”
朱先生說，他至今都無法忘記那兩位同學(xué)遇難的情景，“兩個(gè)曾經(jīng)一起抽煙聊天、學(xué)習(xí)飛行的兄弟就這么沒有了，這是我經(jīng)歷過的人世間最悲慘的事情。”
朱先生說，那件事以后，學(xué)校的訓(xùn)練量才稍微降下來一些，但仍然很大。“高強(qiáng)度的訓(xùn)練也導(dǎo)致機(jī)務(wù)保障不足，我在學(xué)校的時(shí)候，很多人都碰到過各種各樣的狀況。”朱先生說，“有同學(xué)碰到過飛機(jī)起落架折斷的情況，還曾經(jīng)有個(gè)同學(xué)在單飛的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，好在最后獨(dú)自迫降成功了。”
除此之外，他認(rèn)為鹿谷機(jī)場(chǎng)附近空域的極度繁忙、學(xué)校人員流動(dòng)大、很多教員經(jīng)驗(yàn)不足也都讓學(xué)員們的飛行安全令人擔(dān)憂。
為了進(jìn)一步了解中國(guó)航空學(xué)員在美國(guó)的境遇，記者還采訪了另一位在航空公司工作的朋友張寅（化名）。他也曾在美國(guó)一所航校學(xué)習(xí)，據(jù)他了解，美國(guó)的航校幾乎年年都有事故發(fā)生。“很多經(jīng)驗(yàn)還不夠的學(xué)員單飛時(shí)特別容易出事，”張寅說，“這一點(diǎn)歐洲的航校做得就要好得多。”他說，通常歐洲的航校學(xué)員即使單飛，教員仍然坐在旁邊，只是不操作，“這樣學(xué)員的壓力會(huì)小很多，如果真的出事，教員也能及時(shí)給予幫助。”
此外，在張寅看來，中國(guó)學(xué)員在外往往得不到足夠的幫助和支持，學(xué)校的校規(guī)又極其嚴(yán)格，這也讓很多學(xué)員產(chǎn)生了很大的心理壓力，對(duì)飛行時(shí)的應(yīng)變都可能產(chǎn)生影響。
我國(guó)民航飛行員多赴國(guó)外培訓(xùn)
據(jù)民航管理部門介紹，多年前，我國(guó)飛行員主要靠空軍與中國(guó)民航飛行學(xué)院輸出。而近年來，國(guó)內(nèi)民航發(fā)展迅速，對(duì)飛行員需求量日益上升，僅靠傳統(tǒng)的培養(yǎng)方式，已無法滿足需求。不少地方院校也和航空公司、國(guó)外培訓(xùn)機(jī)構(gòu)聯(lián)手，開設(shè)了飛行專業(yè)。
據(jù)介紹，學(xué)習(xí)飛行所使用的飛行器多是小飛機(jī)，這種飛行屬于通用航空領(lǐng)域，而國(guó)內(nèi)的通用航空發(fā)展程度有限。因此，普通高校便將飛行實(shí)踐的科目委托給國(guó)外飛行學(xué)校。為了保證這種培訓(xùn)模式的質(zhì)量，國(guó)家民航部門對(duì)此類辦學(xué)也有一定約束。
據(jù)了解，此類飛行專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)方式種類頗多。其中的一種模式為航空公司定向委培：學(xué)生入校學(xué)習(xí)開始，便與航空公司簽訂合同，其在校期間發(fā)生的學(xué)習(xí)費(fèi)用由航空公司承擔(dān)；而一旦學(xué)生畢業(yè)，便將至航空公司效力。此外，還有學(xué)生全自費(fèi)和半自費(fèi)學(xué)習(xí)，學(xué)成之后，可以自由選擇航空公司等模式。
兩個(gè)曾經(jīng)一起抽煙聊天、學(xué)習(xí)飛行的兄弟就這么沒有了，這是我經(jīng)歷過的人世間最悲慘的事情。 （記者 董立林）
相關(guān)新聞
更多>>
