地鐵“差別化”票價方案正在醞釀中。昨天市交通委舉行的例行發布會上，市交通委運輸局副局長馬伯夷透露，目前有四個方案都在考慮之中，包括“僅高峰期漲價”、“普遍調價”、“按里程分段計價”以及“有漲有降”等方案。馬伯夷說，地鐵票價，需要通過精準調價、多管齊下，才能避免公共交通補貼過度擠占民生支出，同時保護超過六成的出行剛性需求，讓政府和市民各自承擔的價格壓力保持在合理比例。
調價·緣由
財政負擔重：公共交通補貼超醫衛
最近有關“北京地鐵‘2元時代’或將終結”的討論，在網上引起了軒然大波，實際上，大家可能忘了，從分段票價到一律2元，北京地鐵票價已歷經多次調整。現如今北京地鐵全路網2元的單一票價，不僅低于上海、廣州、南京等城市，更是低于14年前的北京地鐵票價。1999年12月，北京地鐵票價曾一度調整為3元，2007年末，又降至2元。
馬伯夷說，對于居民來說，“公交優先”直接體現在低票價帶來的低出行成本。但“公交優先”是一個龐大的系統工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負擔逐步加重，不利于公共交通的可持續發展。
虧本是支持北京地鐵這次漲價的最重要依據和理由。低票價從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”，造成地鐵運量和擁擠程度大幅上升。
從北京地鐵進入“2元時代”的2007年，北京地鐵開始出現巨額虧損。據測算，北京地鐵年虧損達10億元以上。為此，北京市每年都有巨額財政補貼專項投給公共交通。比如2012年，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領域，而公共交通補貼占民生支出總額的7.9%左右，比醫療衛生都要高。
結構不合理：高峰期通勤乘客僅6成
2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一，是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優勢，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時段客流構成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經轉變為與地面公交爭奪客流的交通方式。
馬伯夷介紹說，通過對乘客出行目的的調查發現，高峰時段的通勤出行比例為61.7%。另據測算，北京地鐵乘客一次出行乘坐距離6至14公里的比例約為35.9%，公共交通使用結構不合理。
馬伯夷坦言，希望通過價格杠桿，讓出行距離在10公里以下的乘客轉乘地面公交。“前提是，我們能夠盡快把地面公交的秩序，包括公交線路、線網、公交專用道進一步完善。使乘客樂意選擇地面公交而達到合理分流。”
安全風險大：高峰期車廂滿載率超半
此次調價，希望能用價格杠桿，把北京地鐵從每平方米“擠著10人”降至5人。市交通委運輸局相關負責人表示，我們常說的地鐵“滿載”，換一個通俗的說法，即每平方米站6個人。而據統計，本市地鐵工作日日均客流突破1000萬人次，最大客流達到1106萬人次，個別線路高峰時間滿載率144%，也就是差不多每平方米接近10個人。此次市政府下發的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》中，調整地鐵票價的另一個理由是“分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險”。而今年8月7日，北京市質監局公布了地方標準《城市軌道交通工程設計規范》，其中規定，北京地鐵車廂內每平方米最多站5個人。
調價·流程
票制改革考慮綜合因素
市交通委運輸局軌道處相關負責人表示，此次調研，考慮的綜合因素很多。首先，要考慮軌道交通的公益性定位；其次，由于軌道交通的擁擠，如何讓地面公交能夠分擔其客流；三是在票價調整的過程中，政府與市民所需要承擔的比重；四是從市民的角度上，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個公共交通架構的調整。
四方案借鑒國外大城市
對于推出差別化票價問題，馬伯夷表示，方案正在醞釀中，包括僅在高峰時間段漲價；普遍調價，即在統一票價的情況下整體提升價格；按里程計價；以及“有升有降”，即高峰時提價，平峰時降價。
據了解，目前正在醞釀的四個方案，是由市發改委在經過專家討論、征求各方意見，同時借鑒國外一些大城市的先例得出的方案。現在市交通委運輸局正在對每個方案的可行性進行研究。“比如，每個方案受到影響是哪些人？短距離出行轉乘公交的目標能不能達成？價格杠桿能不能起到分流的作用？”馬伯夷說。
票價調整方案將聽證
市民比較關心的是，此次調價只是針對軌道交通還是將地面公交納入考慮。馬伯夷說，除了地鐵，地面公交也是財政補貼的“大頭”，因此相關調研也在進行中，并且會穩步積極推進。據透露，每年政府財政補貼給公共交通的費用里面，粗略算地面公交超過了2/3，也就是實際上地面公交的收入更加依賴于政府補貼。
而最終主管部門制訂出價格調整方案草案后，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執行。
調價·聲音
交通專家：調價方案應有更多選擇
對于目前正在醞釀的四個方案，交通專家徐康明表示，“這是最常規的四種方案，對于精確調價來說，還遠遠不夠，應該有一些更多的方案可供選擇。”
因此，徐康明并不愿對這四個方案進行點評，而是提出了另一個“定向補貼”的方案。
從地鐵車票調整的必要性來說，徐康明認為，目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續發展。“財政蛋糕就這么大，越來越多的財政補貼放在軌道交通上，相應就減少了其他民生項目的投入。”在他看來，調整票價是必然趨勢，也是必要手段。
但是怎么調，徐康明認為，應該有一個定向補貼的方案，并確定定向補貼的原則和機制。比如說，針對一些低收入人群，通過補貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。其次，對于老年人、學生有相應的優待或補貼。第三，對于公租房這樣的低房價區域，也就是分布在城市外圍的區域，以及公共交通不完善的區域，有相應的補貼。
徐康明解釋說，如果票價是基于里程的調整，這對于住在六環外公租房的居民來說，就是非常不公平的，政府需要對這部分人群有補貼；假如說住在五環內的公租房，但該區域公交并不發達，那么政府需要拿出補貼，定向補貼該區域的公共交通運行。
此外，徐康明也建議，可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取了正常票價基礎上，在非高峰時段降低票價或者免費的方式。
本版撰文
晨報記者 陳琳
國內外城市地鐵票價
倫敦：高峰時段提高票價，日票（一天任何時段都可用）約合人民幣87元。
莫斯科：單程“四合一”票價約合人民幣5.54元。
華盛頓：非高峰時段單程起價1.7美元（約合人民幣10.74元），高峰時段漲0.4美元，高峰中的高峰時段漲0.6美元。
天津：分段計價，5站以內(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票價3元；，10站以上16站以下(含16站)票價4元；，16站以上5元。
上海：6公里以內3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。
成都：起價2元（6站），6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。
廣州：4公里以內2元，4-12公里每遞增4公里加1元，12-24公里每遞增6公里加1元，24公里以上每遞增8公里加1元。
深圳：最低票價2元，每超過4站加1元。
香港：分段計價，最低4港元，最高46港元。
■新聞背景
地鐵三次調價 客流均受影響
北京晨報記者了解到，自1971年第一條線路試運營開始，北京地鐵票價經歷多次調整，每次年客流量都會受影響。
據北京地鐵公司介紹，1991年票價漲至0.5元后，年客流量下降了1000萬人次。
1995年，北京地鐵客流達到5.58億人次的歷史新高，當時上地鐵得有人推。1996年1月1日，北京地鐵普票從0.5元調至2元。“調價其中一個原因就是地鐵客流量大增，調價就是想拉低地鐵客流，減少對運營安全的沖擊。”調價后，年客流量下降至4.44億人次。
2000年，票價漲至3元后，年客流量又有所下降。
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