9月24日，在公訴人宣讀起訴書時，丁書苗因身體不停顫抖一度站立不穩(wěn)，被法警扶住
今年9月底的一天，我們的車按照導航指示進入古堆村時，天已經擦黑。晉南鄉(xiāng)村仍保持著傳統(tǒng)的面貌，鄉(xiāng)親們各自端著一個大瓷碗蹲在自家門口吃面，旁邊趴著一條老狗，小孩在街道上追逐打鬧。見到有陌生車輛進入，大家三五成群圍攏過來，我們問有沒有人知道“丁書苗家在哪里”，話音剛落，卻引來一片笑聲。
“你們走錯啦，這是東古堆，她家在西古堆。”一位中年男人差點笑噴了飯。
“那西古堆怎么走，很近吧？”憑著對鄉(xiāng)村地理的經驗，我們本能地以為兩個同名的村子以東西來分，應該相鄰。
“可遠著咧！”老鄉(xiāng)們指指遠處灰蒙蒙的大山，“翻過兩座山，還有上百里呢！”
…………
在探尋丁書苗足跡的路上，這只是一個小插曲，但卻讓人印象深刻。第二天一早，我們重新上路去尋找西古堆，車進山后，只有一條彎彎曲曲的小路。如果不是親自去到丁書苗的家鄉(xiāng)，你很難想象，這個后來身價數十億的農婦到底度過了怎樣不堪的童年。
西古堆坐落在太行山南端的深山里，周圍群山環(huán)繞，一條山澗從村頭穿過，直到現在仍然是與世隔絕的狀態(tài)。想象一下，當年沒有柏油路，年輕的丁書苗要步行一整天才能走出這片土地。她自幼喪母，哥哥愚鈍，與父親相依為命，從貧瘠的土地里刨口飯吃，看盡人間冷暖，能活下來就是最大目標。
無論在晉城還是北京采訪，昔日的生意伙伴或官場朋友談起丁書苗，最津津樂道的就是她毫無尊嚴、不棄不餒地求人辦事時的勁頭兒，這也是大家對她的困惑所在。返程的山路上，望著綿延不絕的山巒，我們突然對丁書苗的性格有了些許理解，她的交往哲學正來自于她的成長經歷——本就一無所有，無畏失去什么。
丁書苗沒上過學，除了會歪歪扭扭寫下自己的名字，她識字不多。從早年的賣雞蛋、買貨車、倒車皮，到后來的高鐵生意、工程中介，她一再受騙。但無論財富如何膨脹，她仍舊保留著最原始的農民本色，還是會輕易相信別人。她并不關心所謂的企業(yè)經營，一切現代市場經濟的規(guī)則都不是她所長。博宥公司的一位高管曾經苦口婆心地為丁書苗分析市場，想教她如何管理數十億元資產的生意，但丁書苗告訴他：“你不用教我這些，我不需要知道。”
在丁書苗的世界里，她恪守著中國鄉(xiāng)土社會中最有效率的生意經——找到那個可以幫助你的貴人，與他成為朋友。參與鐵道部窩案辯護的一名資深律師向我們感慨，其實，丁書苗的發(fā)跡之路才是最傳統(tǒng)最典型的中國商道——關系經濟。只不過，她的關系，搭上了另一個最具傳統(tǒng)特色的特權部門，鐵道部。
…………
中國歷史上最早的鐵道部，成立于1928年的國民政府時期，首任部長是孫中山之子孫科。自19世紀末期，鐵路作為西方工業(yè)革命的產物進入中國以來，就被賦予了諸多爭取獨立自強的政治色彩。鐵道部的成立，當時直接的背景是為貫徹落實“國父”中山先生的鐵路救國構想，更深層次背景，則是中央政府急需通過集中權力，重新獲得對地方軍閥與商界巨賈的控制權。早在清末時期，鐵路修建大多采用“官督商辦”的模式，官商本就難分。黃華平在其《國民政府鐵道部研究》中由此總結，中國近代鐵路管理機構的沿革有兩種趨勢：一是管理機關的權力由分散逐漸集中；二是管理機關的級別越來越高，并且趨于獨立。
作為現代工業(yè)的集中代表，鐵路從誕生之日起就超越了單純的經濟范疇。英國人尼古拉斯·費思在其著作《鐵路創(chuàng)造的世界》中這樣寫道：“現代社會以鐵路的到來開始，它們顛覆了已知的世界，它們帶來比以往任何機械或工業(yè)創(chuàng)新都更大也更直接的影響。它們是影響到任何建設了鐵路的國家里每一個人的第一項技術發(fā)明……它們是越來越被工業(yè)創(chuàng)新所主導的文明里那喧鬧的、冒著煙的先鋒。”
鐵路不僅重塑了社會生活，培養(yǎng)了人們的時間觀念，而且圍繞它的修建、融資、經營等事項，也深刻影響到了權力組織、經濟結構、軍事戰(zhàn)爭等方方面面。民國政府的鐵道部，很快因為戰(zhàn)爭爆發(fā)而曇花一現，劃歸交通部。直到解放后，新中國政府恢復鐵道部的獨立建制，但是，到改革開放之前，主政鐵道部的長官全部來自軍方。
傅高義在其著作《鄧小平時代》里曾經詳細描寫過一段歷史——1974年底短暫復出的鄧小平，推舉萬里做鐵道部長，以整頓徐州鐵路局為典型，試圖恢復整個國民經濟的秩序。研究鐵路管理權力的蘇州大學歷史系教授朱從兵提醒我們注意，這一次整頓，本質是要削弱鐵路的政治軍事色彩，恢復其經濟職能的本色，以此奠定了改革開放之后鐵道部的轉型。
1985年，丁關根上任鐵道部部長。丁關根畢業(yè)于上海交通大學運輸管理系，此后一直在鐵道部任職，這也是新中國成立之后第一位專業(yè)科班出身的鐵道部長。由此開啟了鐵路大發(fā)展的高潮。
不止一位接受我們采訪的鐵路老專家、老領導都會有一種相同的感慨：從丁關根主政鐵道部開始，一直到2003年卸任的傅志寰，在近20年時間里，鐵道部部長一直是專業(yè)知識分子出身。這一傳統(tǒng)到傅志寰達至頂峰，他上世紀50年代曾赴蘇聯莫斯科鐵道學院學習，回國后一直在株洲電力機車研究所做研究工作，在丁關根時代調往鐵道部任總工程師，后來官至部長。
了解傅志寰的老專家告訴我們，傅志寰是典型的知識分子性格，溫文爾雅，不急不慢，大度寬容。乃至他當政時，2001年中國工程院評比院士，當年新設了一個管理門類，傅志寰憑借全國鐵路第五次大提速的集成管理當選。“他那時候還有些羞羞答答，覺得自己多年不做研究，不好意思參評。”
這與后來劉志軍的行事風格形成了鮮明對比。一位劉志軍當年的地方鐵路局長向我們概括劉志軍的特點，用了三個詞：野心大，心眼小，報復心強。據他講，劉志軍后來到鐵道部做副部長后，每逢全路開電視電話會議，經常會旁敲側擊地批評以前得罪過他的老同事。很多人受不了這種窩囊氣，選擇了提前退休。
鐵道部老專家說，劉志軍是修路工人出身，沒有經過正規(guī)的專業(yè)教育，這也成為他的一塊心病。高鐵技術引進后，他極力推舉張曙光參評院士，也是為了給自己爭一口氣。之前鐵路系統(tǒng)對專業(yè)知識分子的敬重，到劉志軍時代一掃而空，專家成為他實現政治抱負的工具。
倒是劉志軍的工作風格直到現在仍被津津樂道。與大多數行政官僚不同，他不喜歡依賴會議和公文來進行管理，而是親力親為，每次新車試跑，新線開通，劉志軍都會親自添乘。站在火車頭的駕駛室里，隨時對他發(fā)現的問題進行現場指揮。在工作上，他是個拼命三郎。
…………
劉志軍打破了工程師治部的傳統(tǒng)，以他特有的強勢風格重塑了鐵道部的權力。
在組織結構上，劉志軍上任部長后大刀闊斧地進行了兩項改革。對外，他撤銷了全國41個鐵路分局，重新恢復了鐵道部—鐵路局—站段的三級管理模式，并且對路局的很多傳統(tǒng)權力——如機車大修——進行了回收。對內，經常被忽略的是，劉志軍對鐵道部部級機關進行了大變革，他把傳統(tǒng)的機、車、電、工四個專業(yè)局合并，連同基建等核心職能一起，成立了一個包羅萬象的大運輸局。
傳統(tǒng)的鐵路管理機關中，機務局分管車頭，是技術核心；車輛局分管車廂，技術含量偏低；電務專管通信、電力；工務專管線路維修。也有一個單獨的運輸局，主要分管全國的車站、調度，配合計劃處來制定貨運計劃。但是，劉志軍提出的“跨越式發(fā)展”使得這一套管理系統(tǒng)不再有效。從技術上講，高速列車一般采用動力分散式，每一節(jié)車廂上都牽扯到動力與電力、信號，傳統(tǒng)方式將車頭與車廂分離的管理模式不再適應。如此變革后，運輸局成為鐵道部下的一個超級部門，只要是跟高鐵有關的事項，都需要它的批準，儼然成了一個“小鐵道部”。劉志軍為這支嫡系部隊選擇了一個自己信得過的長官——張曙光。
作為高鐵游戲的操盤手，昔日不得志的張曙光在劉志軍時代得到了大展手腳的機會。劉志軍的改革實現了組織權力的再集權，張曙光則在技術上提供相應的配合。要快速完成劉志軍的高鐵構想，必須引進國外先進技術，相當程度上等于把傳統(tǒng)的國內機車廠和科研機構重新歸零，每個部門能夠在高鐵蛋糕中分享多少，都需要聽從張曙光的統(tǒng)一分配。
張曙光的權力，在庭審時他自己描述：他們的機車內裝、車工、分檔的配套產品，與外方合資后能否得到鐵道部運輸局的審批這點很關鍵，在得到審批后在生產過程中出現質量問題能否給他們協調解決，乃至今后在發(fā)展300公里動車組或更高速動車組的時候能否繼續(xù)讓他們企業(yè)的產品參與合資，繼續(xù)用在動車組上，我都是有決定權的。
由此，張曙光大權獨攬，乃至與客車廠老總吃飯的時候，帶上一個配套廠的老板，客車廠老總就會明白，這是張曙光在暗示他以后要多選用這個人的配套產品。一位作證的企業(yè)老總話語里頗顯無奈：“鐵道部對我們客車廠是強勢管理，不僅動車組的前期運行，也包括后期的執(zhí)行、工作資格的審核問題甚至供貨商的問題，大事小事都要向鐵道部領導匯報，只要是鐵道部領導指示我們必須去辦。張曙光是鐵道部運輸局局長，運輸局主要有三個權限和客車工廠有直接聯系，一是客車生產制造的標準，二是動車組和客車組的招標采購工作，三是在客車使用過程中故障的處理。在客車業(yè)務的各個方面我們都是有求于張的。”
…………
權力封閉運行帶來的是一系列信息壟斷、資源壟斷。劉志軍時代，甚至不允許出現不同的聲音。北京交通大學的趙堅教授曾在2006年寫過一篇《高鐵市場在哪里》的報告，分別寄給了國務院和鐵道部，后來，劉還專門請趙堅去他的辦公室，兩人聊了一個多小時。“劉志軍很客氣，說起為什么鐵道部政企不分，他兩手一攤，說這是中央定的啊。”趙堅向我們回憶。后來，劉志軍指示鐵道部科技司給趙堅一個項目，就叫“中國高速鐵路的成本與收益研究”，但是，趙堅明白，這是想堵住他的嘴。鐵道部不配合，不給資料，不讓調研，項目做了半拉子，劉志軍就案發(fā)了。
這種情況不僅局限于鐵道部。也是在2006年，原國家科委科技干部局局長金履忠實名上書黨中央國務院，大聲疾呼我國鐵路裝備現代化誤入歧途。其實，這個報告的真實起草者是鐵科院的兩位老專家，但因為那時候劉志軍封閉言路，誰也不敢公開發(fā)出反對聲音。信寄出沒多久，還沒等到國務院回復，金履忠就在人民網上看到了這封信。他很納悶怎么會公開，到處打聽，后來才知道，國務院領導有批示：“對中國高速鐵路要多進行正面宣傳。”
劉志軍時代的高鐵遺產，現在評價或許為時尚早。調查期間，有一天我們想去北京郊外的中國鐵道博物館看看，遇到一個專門從哈爾濱跑來參觀的“90后”大學生。他是個火車迷，談起中國高鐵，對那些全盤引進西方技術的非議，他有些不太理解，“既然能夠走捷徑，為什么不走呢？更何況，誰知道20年后中國會發(fā)展成什么樣？”這或許代表了巨變年代人們的一種聲音。
某種程度上，劉志軍與丁書苗有相通的地方。他們都出身底層，從一無所有做起，野心勃勃，不甘平庸，草莽激進，同時無論在商場還是官場，又都信奉“關系”的魔力。“會走上層路線”是老同事對劉志軍最一致的評價。《紐約客》曾經描寫了一個場景，說有一年夏天，某位國家領導人外出考察坐火車回京，劉志軍匆忙趕去站臺接駕，差點跑摔了。“我喊著說‘劉部長，當心腳下，別跑摔了’。”一名職員回憶說，“但他根本顧不上，一邊跑一邊咧嘴笑。”
1869年，由紐約通往舊金山的美國第一條橫貫大陸的鐵路通車，由此帶來了狂熱的鐵路投資潮，同時伴隨著一系列“可恥的腐敗”，最后釀成了一波席卷全球的金融危機。1873年，馬克·吐溫以此為背景，寫下了他的第一部長篇小說《鍍金時代》。農婦丁書苗與部長劉志軍的傳奇，何嘗不是屬于我們的“鍍金時代”。
(參考書目：黃華平著《國民政府鐵道部研究》；斯蒂文·J。埃里克森著《汽笛的聲音——日本明治時期的鐵路與國家》；弗蘭克·道賓著《打造產業(yè)政策——鐵路時代的美國、英國和法國》)
相關新聞
更多>>
