素有九省通衢之稱的武漢,自2011年提出“復興武漢,建設國家中心城市”后,“城建攻堅”逐漸成為沖刺這一目標的重要組成部分。
據《武漢市“城建攻堅”五年行動計劃》,計劃到2016年,共投入4217.66億元,在2016年建成中部第一、國內一流的城建基礎設施,主要指標趕超現在的廣州。
部分參與武漢交通規劃的人士接受本報記者采訪時稱,目前大規模城建,是為補歷史欠賬,其中以交通建設為主。而大規模城建使武漢進入交通“陣痛期”,而資金問題亦漸顯。
武漢“大工地”
數據顯示,2012年武漢共有大小工地6000余個,受到國內外媒體報道。今年初,武漢市宣布,工地總數將首次超過1萬。
中國管理科學研究院武漢分院城市管理研究所所長胡潤洲表示,目前是在搶時間,只要有能力,就盡量開工。武漢市做地鐵項目的前期工作,與廣州同步,都從上世紀80年代初開始,但后期并未受到重視,建設逐漸落后。1996年,他曾負責帶頭做過武漢地鐵重大項目研究,但直到2012年武漢市開通第一條地鐵。
地鐵建設只是武漢城建“補課”的內容之一。近幾年,武漢在城建上的“大手筆”頗為矚目,2012年,武漢投資城市基礎設施建設647億元,7成用于修路建橋;2013年,武漢城建計劃投資規模為713.47億,開工建設6條地鐵以及楊泗港長江大橋,未來還將正式啟動園博園建設。
今年5月,武漢基礎設施建設在交通方面再次升級。武漢市通過《武漢綜合交通樞紐總體規劃》,明確打造“中國中部國際交通樞紐”,重點是在江夏區建立第二機場,主打貨運,同時擴建天河機場;另外在漢陽建立武漢的第四個火車站。
“補課”復興大武漢
追溯歷史,武漢市在基建的大投入有著內在動因。武漢城區面積大,近代以來,敢在地名上冠以“大”字的地方,除了上海,只有武漢。改革開放前的很多年里,武漢也只是落后于京津滬。改革開放初期,由于國家的對外開放政策,沿海的一批新興城市崛起,武漢開始逐漸落后于發展的步伐。“武漢復興”,成為近些年歷任武漢市委書記、市長們,在各種場合都強調的重點。
目前,武漢離建設“大武漢、國家中心城市”還有多遠?武漢市交通發展戰略研究院院長張本涌接受本報記者采訪時表示:“目前還有很遠,各方面都有差距,首先就在城市基礎設施建設上。”武漢市歷史欠賬較多,90年代到2000年之間,一線城市開始花大力氣做城建,而武漢市從2007年左右才開始大規模抓城建。目前北上廣完成城市規劃中的快速路,占到百分之八九十,而武漢剛到60%左右。
大規模城建背后,“滿城挖”的爭議一直未平息。武漢市社科院副院長吳永保則認為,武漢城建目前的建設,不是太多太快,而是太少太慢,近幾年應該還會進一步增加建設,目前武漢的城建,特別是在交通方面,已遠不適應經濟發展的需要,更不符合國家級中心城市的定位。外地投資者過來,看投資環境,首先看到的是交通。
城建陣痛隱憂
在“復興大武漢”的口號上街的同時,武漢也和諸多城建大躍進的中西部城市一樣,進入城建陣痛期。
“歡迎在下雨時,到武漢看海”成為近兩年坊間廣傳的段子。胡潤洲提出,這些現象和大規模城建以及不規范的施工管理,有直接關系。此外大規模城建對武漢的未來或產生持續影響的,將是資金問題及伴生的土地財政隱患。
在7月12日的會議上,武漢市長唐良智發言時稱,武漢市的基礎設施投資從2008年的300多億元逐年攀升,到2012年已達到1150億,占2012年武漢GDP的14%——而在上個世紀90年代,這一數字僅為2%,在2013年,武漢在基建中的投資將達到1300億元。
武漢市一位參與交通規劃制定的負責人提出,目前正在建的交通項目,武漢市政府絕大部分多采用土地“打包”形式,目前不可能再為建設一個項目,政府財政投過多的錢,而是將沿線的土地打包,來平衡資金緊缺問題。難以回避的問題是,城市土地為稀缺資源,項目越來越多,土地越來越少,土地財政弊端日益顯現。
胡潤洲說,武漢市找貸款也是越來越艱難,保守估計。武漢市交通建設方面的資金,依靠土地打包的至少占6成;2012年武漢土地出讓金907.7355億,與2011年同期相比增55.5%,“當然,這不是武漢僅有,很多一線城市也都采取這種融資模式,從長遠來看,資源完了,未來怎么辦?”他對土地財政和城市持續發展提出擔憂。
7月12日,武漢市長唐良智在總結上半年政府工作時稱,當前,我國城市競爭格局由“春秋”混戰時期轉入“戰國7雄”爭霸時代,武漢、成都、杭州、青島、南京、大連、沈陽7個城市競爭呈白熱化態勢。“大家的差距也就在一兩年內,稍不留神,與先進的城市差距就會拉大,就會被后面的城市超越。”唐良智表示。
(原標題:武漢投四千億“城建攻堅”)
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