隨著“阿特蘭蒂斯”號８日升空，美國航天飛機迎來了最終謝幕的時刻。回顧其３０年歷程，有人稱贊它為人類探索宇宙立下功勞，成為“美國”和“科技”的代名詞；也有人斥之為勞民傷財，是“戰(zhàn)略錯誤”、“誤入歧途”。
無論怎樣評價，一個時代即將落幕。正如美國航天局局長博爾登所說，美國航天的歷史“翻過了一頁”。
登場與謝幕
１９５７年蘇聯(lián)第一顆人造衛(wèi)星發(fā)射，拉開了美蘇太空競賽的序幕。在這一大背景下，美國開始考慮建造航天飛機。按照美國的設(shè)想，航天飛機是一種像飛機那樣水平著陸、往返于太空和地面之間、可重復(fù)使用的航天器。在“阿波羅”登月的１９６９年，時任美國總統(tǒng)尼克松宣布啟動航天飛機項目。
那個年代人們認(rèn)為，哪個國家第一個成功在太空建立永久性空間站，就遲早能控制地球。美國航天局最初的計劃就包括建立一個空間站，并組建一支航天飛機機隊在空間站和地球之間往返。但尼克松政府只批準(zhǔn)了航天飛機項目預(yù)算，而空間站計劃幾經(jīng)演變，到１９９８年才開始動工。
１９７２年美國開始建造航天飛機。４年后，以科幻劇《星際迷航》中飛船名字命名的首架航天飛機“企業(yè)”號問世，它只進行大氣層內(nèi)滑翔試飛。又過５年，首架正式服役的“哥倫比亞”號成功發(fā)射，繞地球飛行３６周后安全著陸。這次歷史性飛行，開啟了人類太空探索的新篇章。
航天飛機的問世轟動一時，其他國家紛紛效仿。作為太空競賽的對手，蘇聯(lián)在上世紀(jì)８０年代建造了與“哥倫比亞”號極其相似的“暴風(fēng)雪”號，但它僅無人試飛一次就因成本過高而被放棄；日本以及法國、德國和英國等歐洲國家的研制計劃先后失敗或中止。因此，唯有美國擁有的航天飛機，成為其科技實力和國力的象征。
在某種程度上，航天飛機時代能夠持續(xù)如此長久已讓許多人吃驚，因為這個項目從一開始就充滿爭議。前美國航天局局長格里芬曾在國會說，航天飛機是“過時觀念的產(chǎn)物”、“先天就有缺陷”。２００４年，時任美國總統(tǒng)布什決定，航天飛機將全部退役，并研制另一種可載人登月以及最終登陸火星的航天器。
美國共制造了６架航天飛機，除“企業(yè)”號從未飛上太空、“挑戰(zhàn)者”號和“哥倫比亞”號先后失事外，“發(fā)現(xiàn)”號和“奮進”號已分別于今年３月和６月完成“絕唱”之旅。這次“阿特蘭蒂斯”號升空是美國所有航天飛機的謝幕飛行。
退役后的這３架航天飛機，連同最初的“企業(yè)”號，將在美國的多家博物館重新“上崗”，發(fā)揮余熱。
光榮與悲愴
１３５次飛行，３５５名宇航員，８億多公里行程，運送１７５０噸貨物……這是美國航天飛機項目３０年留下的紀(jì)錄。美國航天局首席歷史學(xué)家比爾·巴里說，未來歷史學(xué)家將對如此龐大的航天飛機項目作出評價。
作為人類迄今建造的最復(fù)雜、功能最強大的多用途航天器，航天飛機不僅能由宇航員操作發(fā)射、捕捉衛(wèi)星，還具有宇宙飛船不可比擬的運人載貨能力，歷史紀(jì)錄單次最多載員８人，運送物資最重２５噸，其運載能力成了建設(shè)國際空間站的根本保證。
３０年間，航天飛機留下一個個閃光時刻。
——１９９０年４月２４日，“發(fā)現(xiàn)”號將價值１５億美元的“哈勃”太空望遠鏡送上太空，人類從此有了觀測遙遠宇宙的“火眼金睛”；
——１９９３年１２月４日，“奮進”號在軌修復(fù)“哈勃”太空望遠鏡，開創(chuàng)太空修復(fù)大型探測器先例；
——１９９５年６月２９日，“阿特蘭蒂斯”號與俄羅斯“和平”號空間站實現(xiàn)歷史性對接，宇航員在太空“串門”，開啟了兩國太空探索合作的時代；
——１９９８年１２月４日，“奮進”號把美國為國際空間站建造的第一個組件“團結(jié)”號節(jié)點艙送入太空，兩天后“團結(jié)”號與俄羅斯“曙光”號貨物艙對接，啟動了拖延多年的空間站建設(shè)；
——２０１１年７月８日，“阿特蘭蒂斯”號告別飛行，將最后一次為國際空間站運送物資。指令長克里斯·弗格森說：“這將是航天飛機項目的完美謝幕。沒有航天飛機，國際空間站根本無法建設(shè)。”
此外，航天飛機還實施了生物、材料科學(xué)、天文學(xué)等領(lǐng)域２０００多個在軌科學(xué)實驗。美國總統(tǒng)奧巴馬６日在其首次微博訪談中評價：“航天飛機取得了非凡的成就，我們都以此為榮。”
３０年來，航天飛機的每一次發(fā)射、飛行和返回，都成為舉世矚目的焦點，激發(fā)了全世界公眾對航天、對宇宙探索的興趣和熱情。
然而，成就斐然的同時也有巨大代價。１９８６年１月２８日，由于助推器墊圈問題，“挑戰(zhàn)者”號從肯尼迪航天中心升空７０余秒后爆炸，化成碎片墜入大西洋。遇難宇航員邁克·史密斯的遺孀簡曾這樣說：“時光流逝，但它不能治愈你的創(chuàng)傷，不能讓你忘卻。”２００３年２月１日，悲劇再次上演，“哥倫比亞”號經(jīng)過１６天的飛行后返回大氣層時在得克薩斯州上空爆炸，事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)其機翼在發(fā)射升空時就已受損，導(dǎo)致返回時解體。
兩次災(zāi)難造成１４名宇航員喪生，超過此前美、蘇遇難的宇航員總和，也讓航天飛機陷入信任危機。
教訓(xùn)與財富
上世紀(jì)７０年代，美國航天局這樣宣傳航天飛機：它將像飛機一樣經(jīng)濟、安全和可靠。但現(xiàn)實證明，這個想法或許過于超前，航天飛機的許多設(shè)想根本無法實現(xiàn)。
與發(fā)射一次就基本報廢的宇宙飛船相比，航天飛機的一大優(yōu)勢是可重復(fù)使用。美國航天局希望它能重復(fù)使用１００次，將來像客機那樣每周都有太空航班，普通人也付得起票價。
但１９７２年以來，美國共為航天飛機項目支出１９６０億美元，分?jǐn)偟矫看伟l(fā)射總成本約１５億美元，遠超過飛船。包括“阿特蘭蒂斯”的最后飛行，５架航天飛機共飛１３５次，平均每年不到５次，在飛行次數(shù)最多的１９８５年也只有９次，遠低于預(yù)想。
航天飛機的安全性和可靠性同樣令人失望。１３４次飛行就有兩次事故，１４人遇難，按照百萬公里死亡人數(shù)計算的風(fēng)險比民航客機高１３８倍。美國航天局２０１０年的一份內(nèi)部安全性報告說，現(xiàn)在航天飛機安全性比３０年前提高了１０倍，但發(fā)生災(zāi)難性事故的風(fēng)險仍然達到九十分之一。
很大程度上，這些問題緣于美國的政策變化。太空競賽初期，美國航天項目“不差錢”，但隨著越南戰(zhàn)爭等問題成為重點，航天預(yù)算受限。１９６６年，美國航天局預(yù)算高達５９億美元，但到了航天飛機開工的１９７２年，已削減至３４億美元。
因此，最終設(shè)計制造出的航天飛機已不是最初的設(shè)想，而是折中的產(chǎn)物。比如為了省錢，航天飛機的外部燃料箱設(shè)計成一次性使用，而助推器墜至海洋后可回收重復(fù)使用。這節(jié)約了航天飛機的制造成本，但發(fā)射成本大幅升高，總成本反而增加。
由于預(yù)算受限，美國已無力設(shè)計制造下一代航天飛機。史密森學(xué)會國家航空航天博物館的專家羅杰·勞尼厄斯說：“航天飛機使用的是上世紀(jì)六、七十年代的技術(shù)，美國航天局人士也沒想到它能飛到２０１１年。”
然而，人類終要跨出地球。在太空探索史上留下濃重一筆的航天飛機，更應(yīng)被看做一個有益的嘗試，其經(jīng)驗和教訓(xùn)都將是人類建造更先進、更完美航天器的寶貴財富。
美國航天局局長博爾登說：“航天飛機是個了不起的運載工具，這個不可思議的項目教會我們許多東西，并幫助明天的太空探索成為可能。”俄羅斯航天署署長波波夫金甚至認(rèn)為，經(jīng)過一定發(fā)展，航天飛機在新技術(shù)的基礎(chǔ)上“復(fù)活”也不是沒有可能。 （新華社北京７月８日電 執(zhí)筆記者：林小春；參與記者：任海軍、耿銳斌）
相關(guān)新聞
更多>>
