一個(gè)規(guī)劃了二十多年的方案再一次“熱”了起來。
煙大海底隧道方案本月將報(bào)國務(wù)院
一個(gè)規(guī)劃了二十多年的方案再一次“熱”了起來。
8月19日,國務(wù)院公布的《關(guān)于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》提出“下一步要加快推進(jìn)渤海跨海通道工程前期工作”。短短的一句表述,讓沉寂多時(shí)的渤海跨海通道項(xiàng)目再次成為各方熱議的焦點(diǎn)。
渤海海峽跨海通道(即煙大海底隧道)戰(zhàn)略規(guī)劃研究項(xiàng)目組組長、中國工程院院士王夢恕向筆者透露,煙大海底隧道的方案將會(huì)在半個(gè)月內(nèi),以一個(gè)總報(bào)告和12個(gè)分報(bào)告的形式,以中國工程院的名義上報(bào)國務(wù)院。“我們將爭取讓這個(gè)項(xiàng)目進(jìn)入國家"十三五"規(guī)劃,并希望最早在"十三五"期間開工。”
但事實(shí)上,關(guān)于這一項(xiàng)目建設(shè)條件是否成熟的爭論仍然存在。
跨越渤海從6小時(shí)到40分鐘
據(jù)王夢恕介紹,煙大海底隧道方案總報(bào)告的精簡版本在2013年就已上報(bào)給國家發(fā)改委,也在發(fā)改委內(nèi)部進(jìn)行了初步討論,形成的最終方案原本打算8月上報(bào),但由于中國工程院的十多個(gè)院士又給出了一些修改意見,所以稍有推遲,但肯定在半個(gè)月內(nèi)完成上報(bào)。
由于渤海海峽的阻隔,目前往來于山東和東北之間的鐵路、公路只能繞行山海關(guān),路程均在1600公里以上。即使2006年煙臺和大連實(shí)現(xiàn)了鐵路輪渡,來往于兩地之間也需要至少6個(gè)小時(shí)。
按照即將上報(bào)的方案,渤海海峽將由一個(gè)深埋的跨海鐵路隧道連通,隧道先從大連旅順附近定一個(gè)入地點(diǎn),蓬萊有一個(gè)登陸點(diǎn),然后就到達(dá)了煙臺。整條隧道全長123~126公里,隧道內(nèi)將由動(dòng)車執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù),設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里,運(yùn)行速度能達(dá)到220公里/小時(shí),屆時(shí)從煙臺到大連只需要40分鐘。
王夢恕表示,工程的總造價(jià)大約在2000億~2600億元之間,具體數(shù)據(jù)現(xiàn)在不好下結(jié)論,但預(yù)計(jì)不會(huì)超過3000億元。“以前項(xiàng)目遲遲沒有開工主要是需要嚴(yán)格的勘探和技術(shù)論證,現(xiàn)在看來,我們在技術(shù)上已經(jīng)不存在問題,按照當(dāng)前的條件,項(xiàng)目開工后10年內(nèi)肯定能夠建成。”
值得一提的是,此次遞交國務(wù)院的方案中,在經(jīng)過實(shí)地考察和多次會(huì)議研究討論后,項(xiàng)目組正式否決了之前的“全橋梁”“南橋北隧”兩種方案,“深埋的全隧道”方案被最終敲定在紙面上。
支持者與反對者
建設(shè)渤海海底隧道的念頭始于1992年。最早提出該設(shè)想并一直努力將其變成現(xiàn)實(shí)的,是煙臺市。當(dāng)年,時(shí)任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華(現(xiàn)為魯東大學(xué)副校長、渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項(xiàng)目組負(fù)責(zé)人)和三位同事,提出了建設(shè)跨海通道的構(gòu)想。這一構(gòu)想,得到了煙臺市、山東省的大力支持。
顯然,渤海跨海通道最主要的作用是連接打通東北—華東通道,受益最大的城市是大連和煙臺,二者由過去的死角變成了樞紐。也正因如此,自2009年以來,遼寧、山東兩省人大代表、政協(xié)委員連續(xù)6年在全國兩會(huì)上提交建設(shè)渤海海峽跨海通道的議案和提案。兩省也組建了一些半官方和民間學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)來為項(xiàng)目提供技術(shù)和人才支撐。
山東省煙臺市一位長期致力于推動(dòng)渤海跨海通道項(xiàng)目的學(xué)者在接受記者采訪時(shí)表示,渤海跨海通道將使環(huán)渤海由原來的“C”形環(huán)繞運(yùn)輸變?yōu)椤癐”形直達(dá)運(yùn)輸,對振興東北老工業(yè)基地和發(fā)展山東半島城市群將起到至關(guān)重要的作用。
與此同時(shí),反對者的聲音也是不容忽視的。國家地震臺網(wǎng)官方微博8月22日曾就渤海跨海通道項(xiàng)目發(fā)布信息:“郯廬地震帶,北起黑龍江,南到長江,呈北東走向,縱貫中國大陸東部,延伸達(dá)2400多公里,是東北亞巨型斷裂系中的一條主干斷裂帶,歷史上曾發(fā)生過多次強(qiáng)烈地震。”
對于這一質(zhì)疑,上述山東學(xué)者表示,大連和煙臺的地震局多年前已經(jīng)開始勘測地震數(shù)據(jù)、進(jìn)行危險(xiǎn)性分析等工作,且現(xiàn)在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強(qiáng)的。
在住建部城市交通工程技術(shù)中心一位不愿具名的副主任看來,任何一個(gè)宏大的改造自然條件的項(xiàng)目都會(huì)有一定的副作用,且海底隧道有個(gè)很大的問題就是中間不可能有太多的出口,帶動(dòng)的只能是大連和煙臺兩個(gè)點(diǎn)。“如果非要花大錢連接大連和煙臺,我更傾向于建一條環(huán)渤海灣的陸地高鐵項(xiàng)目,不僅風(fēng)險(xiǎn)小、成本低,更能帶動(dòng)沿線其他地區(qū)的發(fā)展。”
需求究竟有多大
需求是關(guān)系到這一耗資堪比京滬高鐵和長江三峽工程的大項(xiàng)目是否該建的關(guān)鍵。
面對這一問題,中鐵渤海鐵路輪渡有限責(zé)任公司黨群工作部的石經(jīng)理在接受記者采訪時(shí)頗為無奈:“這個(gè)事兒讓我們很無語,我如果說沒有必要建吧,好像是為了維護(hù)自己公司的利益,如果說有必要建吧,但實(shí)際上渤海灣的客貨運(yùn)需求遠(yuǎn)沒有想象中那么大。”
公開數(shù)據(jù)顯示,2011年渤海灣車運(yùn)量達(dá)101萬輛/次、客運(yùn)量654萬人/次,其中煙連航線車運(yùn)量達(dá)89萬輛/次,客運(yùn)量562萬人/次,占到總運(yùn)量的近九成。
據(jù)渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項(xiàng)目組此前預(yù)測,到2020年,渤海海峽間潛在的客流量將達(dá)到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔(dān)60%~80%的比例,客流量也將達(dá)到1.8億~2.4億人次。
但北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)對于上述預(yù)測數(shù)據(jù)提出了嚴(yán)重的質(zhì)疑:“從增速來計(jì)算,2011年客流量僅為654萬人/次,要每年增長4倍多的人數(shù)才能在2020年達(dá)到3億人次,這對于任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的;從對比數(shù)據(jù)來看,京滬高鐵開通三年客運(yùn)量才突破2億人次,大連和煙臺之間客流怎么可能超過京滬線呢?”趙堅(jiān)懷疑,上述預(yù)測可能是課題組為了推動(dòng)項(xiàng)目盡快上馬而根據(jù)投資金額倒推出來的需求數(shù)據(jù)。
在趙堅(jiān)看來,渤海跨海通道不是不能建,而是現(xiàn)在還不到時(shí)候。“50年以后或許能有比較大的需求,所以應(yīng)該20年以后再來討論具體方案。”
上述山東學(xué)者表示,交通早已成為制約煙臺和大連等城市發(fā)展的一大瓶頸,渤海跨海通道晚一天建成所造成的損失都是不可估量的。但他也承認(rèn),煙大海底隧道的構(gòu)想從1992年提出至今已經(jīng)有不少組織向上呈報(bào)方案和研究成果,雖然沒有被打回來,但項(xiàng)目一直未能在國務(wù)院正式立項(xiàng)。“工程何時(shí)立項(xiàng)、何時(shí)開工取決于我們研究的成熟程度和國家對這件事的認(rèn)可度。”