對此，鐵路部門表示，此次只是春運結束后車次的正常調整。不過鐵路部門也坦陳，鄭機城鐵開通初期，客流量確實不大。
按照計劃，原定6月底前T1航站樓所有航班轉場T2的計劃，有望提前到3月底完成，加上即清明小長假、五一小長假，將為鄭機城鐵帶來更多的客流。
□東方今報見習記者 張弛 潘麗辰/文 記者李新華/圖
鄭機城鐵機場站候車大廳，空蕩的大廳內只有少數(shù)乘客
11對列車停開鄭機城鐵再引熱議
開行64天后，鄭州至機場城際鐵路再次成為熱議的焦點。引發(fā)議論的是一則通告：自3月4日起，鄭州（鄭州東）—新鄭機場間C2851、C2852、C2853、C2854、C2855、C2856、C2857、C2858、C2859、C2860、C2861、C2862、C2863、C2864、C2865、C2866、C2867、C2868、C2869、C2870、C2871、C2872次停運。調整或停運列車已經(jīng)售出的車票，影響旅客乘車的，有關車站要及時辦理改簽或退票，并向旅客做好解釋工作。
鄭機城鐵是2015年12月31日正式運行的，初期每天開12.5對列車，承載萬千期盼而來。開通10天后的1月10日起，鄭機城鐵啟用新的運行圖，增加開行焦作站和開封宋城路站至新鄭機場站動車，每天開行23對列車。這次，一下停開了11對列車，幾乎占到目前鄭機城鐵的一半。不少網(wǎng)友很關切：咋回事？客流跟不上，還是有其他的計劃呢？
6次體驗記者隨機體驗，上座率不足一半
鄭機城鐵機場站售票處
真實情況如何？3月16日，記者隨機進行體驗。在上午8點36分鄭州東開往新鄭機場的C2963次列車上記者看到，多數(shù)車廂內的旅客只有十多人，而每節(jié)車廂定員90人。行李架上空空蕩蕩，只在兩頭零星地放著幾個旅行箱。而返程的C2964次列車則更為慘淡，多數(shù)車廂只有六七名旅客，最多的一節(jié)也不過十余人。
雖然是唯一的一對經(jīng)停南曹和孟莊的列車，但是記者注意到，在這兩站上下車的旅客卻只能用三三兩兩來形容，一位從孟莊上車的男士表示，候車廳里只有5個人在等車，“連售票員都不知道去哪兒了，我是在自動售票機上買的票。”
12點02分，記者在鄭州站乘坐C2967次列車再次體驗，發(fā)現(xiàn)車上的人數(shù)仍舊不多，多節(jié)車廂內只有十幾個人，而2號車廂竟然空無一人。17點31分，記者乘坐C2972返程時，車上的人數(shù)則相對較多，多數(shù)車廂有將近30人，最多的一節(jié)有近40人。
另一路記者當天14點39分，從鄭州東站乘坐C2969次列車到新鄭機場站，候車時感覺到客流量有所增加。該次列車從開封宋城站駛來，到達鄭州東站時記者看到車內上座率幾乎達80%，不過很多乘客都在鄭州東站下車。發(fā)車后，記者粗略觀察了一下，每節(jié)車廂的上座率在40%~45%，乘客大多攜帶輕便行李。乘坐C2970次列車返程時，上座率在35%~40%。
從鄭州東站發(fā)往機場站的鄭機城鐵車廂內，絕大多數(shù)座位都空著
2個痛點間隔時間長，銜接不太好
旅客吳女士提起第一次坐鄭機城鐵的感受，苦笑著表示，感覺不會再愛了。“聽說機場修路，我擔心不太好走，就想著坐城鐵，結果發(fā)現(xiàn)也不方便。”吳女士表示，她不知道城鐵的票可以在網(wǎng)上預訂，為了不耽誤乘車，特意早上7點就趕到東站，結果最近的一趟城鐵要到8點36分才發(fā)車。“車次太少了，我是10點15分的飛機，一下子時間變得很緊張，而且買票安檢還特別折騰，排了半天隊。”
來自南京的李先生和吳女士有同樣的感受，“地鐵和火車站銜接得不好，地鐵出站口沒有自動取票機，還要跑到二樓取票再跑下來進站，又折騰又耽誤時間，去機場的城鐵班次也太少，間隔時間有點長，早一班離登機時間太早，晚一班又趕不上。”李先生表示，“我下次還是老老實實坐大巴吧，一會兒到了機場之后還得從T2轉T1，擠地鐵和趕火車已經(jīng)出了兩次汗，待會兒還得再出一身汗。”
沒有配套公交，出租漫天要價
“去機場，并不一定就是坐飛機。”多位家住港區(qū)的市民表示，下了鄭機城鐵后發(fā)現(xiàn)沒有輻射周邊的配套公交，這讓自己很受傷。“有一次要去港區(qū)客運站，下了城鐵找了半個多小時沒找到公交，結果打車比坐城際列車還貴，從那以后再也沒坐了。”
一位機場的工作人員告訴記者，機場只有到鄭州市內或外地的大巴，沒有到港區(qū)的車，去的話只能選擇出租車或乘坐三輪車，離T2航站樓最近的公交車站要走半個小時以上。
沒有公交，出租車的情況如何呢？記者調查發(fā)現(xiàn)，在T2航站樓的出租車乘車點，停靠著多輛出租車，一位司機表示，不打表，兩個人到港區(qū)30元。“在這兒停車要交10塊錢的停車費，到港區(qū)就1.5公里，打表連停車費都不夠。”
并非個例
鄭開城鐵兩站已關停
鄭機城鐵是我省開通的第三條城鐵線路，“客流上不去”的情況也并非單一在鄭機城鐵上存在。記者了解到，在鄭開城際鐵路開通時，也存在著“兩頭熱、中間冷”的情況，周末旅客爆棚，平時客流平淡，尤其是中間站客流量更少。該條城鐵先期共設有鄭州東站、賈魯河站、綠博園站、運糧河站和宋城路站五個車站，但從今年1月10日起，賈魯河站和運糧河站因客流太少被迫關停，距離開通僅僅一年的時間。
而事實上，鄭州的情況并非個例，近年來新開通的城際鐵路，因客流不足而減少投放列車的情況并不罕見。以武漢城市圈城際鐵路為例，武漢至咸寧城際鐵路于2013年底開通，根據(jù)規(guī)劃，武咸城際鐵路設計日開行城際動車可達200對，可研報告預測開通初期的客流可達日開行50對城際動車。
但是事實上，武咸城際開通首日只開行了10對城際動車，由于客源嚴重不足，日均客運量僅4000余人次，上座率也只有一半，后來縮減至日開行列車7對。
鐵路回應
正常車次調整，客流確實不大
那鄭機城鐵一下子停運11對列車，是否跟客流量有關呢？對此，鐵路部門表示，鄭機城鐵剛開通時，旅客嘗鮮的比較多，加上春運客流量本來就大，所以車次較多。而此次只是春運后正常的車次調整，也經(jīng)過了上級部門同意。但記者了解到，一下子停開近一半的車次，在其他線路上并不多見。
至于客流量，鐵路部門也坦陳，目前客流量的確不大，部分車次存在冷熱不均的狀況，“都有個市場培育的過程，高鐵剛開通的時候，很多旅客喊著價格高，但是現(xiàn)在，高鐵的上座率很高，有些車次一票難求。”
業(yè)內人士指出，鄭機城鐵目前主要是服務鄭州機場，而3月份對于民航業(yè)來說屬于淡季，這也可能一定程度上造成了鄭機城鐵客流的減少。
可乘坐613名乘客的班車，在鄭州東站發(fā)往新鄭機場站的站臺上，卻只有很少的乘客在等待
政府行動
三條城鐵政府補貼虧損5年
商旅人士林先生，每個月都要打幾次“飛的”，他表示鄭機城鐵在速度、舒適性和安全性上都是有優(yōu)勢的，只不過剛剛開始投用配套設施還不完善，加上旅客接受需要一定的時間，所以“暫時遇冷”。
記者也了解到，為確保城際鐵路的正常運營和可持續(xù)發(fā)展，我省也出臺了《河南省城際鐵路運營虧損補貼暫行辦法》。根據(jù)暫行辦法，三條城際鐵路運營虧損補貼責任主體為省、市兩級政府。運營虧損分線路核算,省、市按3∶7比例進行補虧,各市按其境內投資占總投資的比例進行分攤。據(jù)悉，鄭開、鄭焦、鄭機這三條城際鐵路的運營補虧期限暫定為5年，新建城際鐵路將通過鐵路沿線土地綜合開發(fā)等方式籌措運營補虧資金。
此外，記者也了解到，按照計劃，原定6月底前T1航站樓所有航班轉場T2航站樓的計劃，有望提前到今年3月底完成，加上即將到來的清明小長假、五一小長假等，這也將為鄭機城鐵帶來更多的客流。
專家支招
配套跟上、交通成網(wǎng)，服務機場變成服務港區(qū)
城際鐵路的建設，確實是方便了旅客出行，屬于民心工程。那這樣的工程，如何縮短培育期，在民生效應、拉動效應和經(jīng)濟效應之間實現(xiàn)共贏呢？
洛陽師范學院院長梁留科認為，配套設施要跟上。他提出，鄭機城鐵目前的客源面比較窄，主要是到機場的乘客，而目前鄭機城鐵到T1航站樓還不是很方便，一定程度上影響了旅客的體驗感受。此外，到港區(qū)和新鄭其他地方的公交車線路不足，想到新鄭市區(qū)里就很麻煩，所以一定程度上影響了客流。
河南電子商務與物流系統(tǒng)發(fā)展研究院院長朱永明認為，鄭機城鐵客流量一直上不去，前期的規(guī)劃是有問題的，城鐵的建設有些超前，而機場方面的業(yè)務發(fā)展有些滯后。對于大眾而言，主要是連接問題，比如住在市中心，交通狀況比較擁堵地段的人，還有住在西郊、北環(huán)、南三環(huán)的人，他們想要到達鄭州東站就很麻煩，不如走高速來得快和方便。鄭州地鐵網(wǎng)建立起來后，到達鄭州東站更為方便，會在很大程度上提高鄭機城鐵的客流量。
他認為，鄭機城鐵沒想象中“火”，還有一個原因就是宣傳力度不夠，有很多人不知道開通了鄭機城鐵，尤其是外地人，他們還是只了解機場大巴和出租車這樣的交通方式，城際鐵路的標識不夠明顯。
他山之石
國外城鐵如何盈利？
據(jù)了解，不只是河南，珠三角區(qū)域的多數(shù)城際鐵路都在虧損，那么國外的城際鐵路是如何盈利的呢？
根據(jù)媒體報道，日本的新干線、法國的TGV運行得較好。作為日本第一條高速鐵路的東海道新干線，在開業(yè)后的兩年便實現(xiàn)盈利，據(jù)了解，新干線的運營方非常重視客運時刻表的安排。以商務客戶為主的“Nozomi”號為例，班列平均7.5分鐘一班，平均每班次延誤不超過0.7分鐘，因此成為日本幾大主要城市間商務旅客的主要交通工具。同時，新干線的運營方還利用車站附近的土地資源開展了多元化經(jīng)營，包括沿線寫字樓、商業(yè)樓宇的開發(fā)，酒店、餐館、旅游公司、百貨等。
此外，新干線鐵路也給沿線帶來了更多的商業(yè)活動。以東海道新干線為例，1963~1973年，商業(yè)旅行較多的東京至大阪間的乘客就增加了260%；觀光游客較多的東京至京都間同期增加了360%。