對此，鐵路部門表示，此次只是春運結束后車次的正常調整。不過鐵路部門也坦陳，鄭機城鐵開通初期，客流量確實不大。
按照計劃，原定6月底前T1航站樓所有航班轉場T2的計劃，有望提前到3月底完成，加上即清明小長假、五一小長假，將為鄭機城鐵帶來更多的客流。
□東方今報見習記者 張弛 潘麗辰/文 記者李新華/圖
鄭機城鐵機場站候車大廳，空蕩的大廳內只有少數乘客
11對列車停開鄭機城鐵再引熱議
開行64天后，鄭州至機場城際鐵路再次成為熱議的焦點。引發議論的是一則通告：自3月4日起，鄭州（鄭州東）—新鄭機場間C2851、C2852、C2853、C2854、C2855、C2856、C2857、C2858、C2859、C2860、C2861、C2862、C2863、C2864、C2865、C2866、C2867、C2868、C2869、C2870、C2871、C2872次停運。調整或停運列車已經售出的車票，影響旅客乘車的，有關車站要及時辦理改簽或退票，并向旅客做好解釋工作。
鄭機城鐵是2015年12月31日正式運行的，初期每天開12.5對列車，承載萬千期盼而來。開通10天后的1月10日起，鄭機城鐵啟用新的運行圖，增加開行焦作站和開封宋城路站至新鄭機場站動車，每天開行23對列車。這次，一下停開了11對列車，幾乎占到目前鄭機城鐵的一半。不少網友很關切：咋回事？客流跟不上，還是有其他的計劃呢？
6次體驗記者隨機體驗，上座率不足一半
鄭機城鐵機場站售票處
真實情況如何？3月16日，記者隨機進行體驗。在上午8點36分鄭州東開往新鄭機場的C2963次列車上記者看到，多數車廂內的旅客只有十多人，而每節車廂定員90人。行李架上空空蕩蕩，只在兩頭零星地放著幾個旅行箱。而返程的C2964次列車則更為慘淡，多數車廂只有六七名旅客，最多的一節也不過十余人。
雖然是唯一的一對經停南曹和孟莊的列車，但是記者注意到，在這兩站上下車的旅客卻只能用三三兩兩來形容，一位從孟莊上車的男士表示，候車廳里只有5個人在等車，“連售票員都不知道去哪兒了，我是在自動售票機上買的票。”
12點02分，記者在鄭州站乘坐C2967次列車再次體驗，發現車上的人數仍舊不多，多節車廂內只有十幾個人，而2號車廂竟然空無一人。17點31分，記者乘坐C2972返程時，車上的人數則相對較多，多數車廂有將近30人，最多的一節有近40人。
另一路記者當天14點39分，從鄭州東站乘坐C2969次列車到新鄭機場站，候車時感覺到客流量有所增加。該次列車從開封宋城站駛來，到達鄭州東站時記者看到車內上座率幾乎達80%，不過很多乘客都在鄭州東站下車。發車后，記者粗略觀察了一下，每節車廂的上座率在40%~45%，乘客大多攜帶輕便行李。乘坐C2970次列車返程時，上座率在35%~40%。
從鄭州東站發往機場站的鄭機城鐵車廂內，絕大多數座位都空著
2個痛點間隔時間長，銜接不太好
旅客吳女士提起第一次坐鄭機城鐵的感受，苦笑著表示，感覺不會再愛了。“聽說機場修路，我擔心不太好走，就想著坐城鐵，結果發現也不方便。”吳女士表示，她不知道城鐵的票可以在網上預訂，為了不耽誤乘車，特意早上7點就趕到東站，結果最近的一趟城鐵要到8點36分才發車。“車次太少了，我是10點15分的飛機，一下子時間變得很緊張，而且買票安檢還特別折騰，排了半天隊。”
來自南京的李先生和吳女士有同樣的感受，“地鐵和火車站銜接得不好，地鐵出站口沒有自動取票機，還要跑到二樓取票再跑下來進站，又折騰又耽誤時間，去機場的城鐵班次也太少，間隔時間有點長，早一班離登機時間太早，晚一班又趕不上。”李先生表示，“我下次還是老老實實坐大巴吧，一會兒到了機場之后還得從T2轉T1，擠地鐵和趕火車已經出了兩次汗，待會兒還得再出一身汗。”
沒有配套公交，出租漫天要價
“去機場，并不一定就是坐飛機。”多位家住港區的市民表示，下了鄭機城鐵后發現沒有輻射周邊的配套公交，這讓自己很受傷。“有一次要去港區客運站，下了城鐵找了半個多小時沒找到公交，結果打車比坐城際列車還貴，從那以后再也沒坐了。”
一位機場的工作人員告訴記者，機場只有到鄭州市內或外地的大巴，沒有到港區的車，去的話只能選擇出租車或乘坐三輪車，離T2航站樓最近的公交車站要走半個小時以上。
沒有公交，出租車的情況如何呢？記者調查發現，在T2航站樓的出租車乘車點，停靠著多輛出租車，一位司機表示，不打表，兩個人到港區30元。“在這兒停車要交10塊錢的停車費，到港區就1.5公里，打表連停車費都不夠。”
并非個例
鄭開城鐵兩站已關停
鄭機城鐵是我省開通的第三條城鐵線路，“客流上不去”的情況也并非單一在鄭機城鐵上存在。記者了解到，在鄭開城際鐵路開通時，也存在著“兩頭熱、中間冷”的情況，周末旅客爆棚，平時客流平淡，尤其是中間站客流量更少。該條城鐵先期共設有鄭州東站、賈魯河站、綠博園站、運糧河站和宋城路站五個車站，但從今年1月10日起，賈魯河站和運糧河站因客流太少被迫關停，距離開通僅僅一年的時間。
而事實上，鄭州的情況并非個例，近年來新開通的城際鐵路，因客流不足而減少投放列車的情況并不罕見。以武漢城市圈城際鐵路為例，武漢至咸寧城際鐵路于2013年底開通，根據規劃，武咸城際鐵路設計日開行城際動車可達200對，可研報告預測開通初期的客流可達日開行50對城際動車。
但是事實上，武咸城際開通首日只開行了10對城際動車，由于客源嚴重不足，日均客運量僅4000余人次，上座率也只有一半，后來縮減至日開行列車7對。
鐵路回應
正常車次調整，客流確實不大
那鄭機城鐵一下子停運11對列車，是否跟客流量有關呢？對此，鐵路部門表示，鄭機城鐵剛開通時，旅客嘗鮮的比較多，加上春運客流量本來就大，所以車次較多。而此次只是春運后正常的車次調整，也經過了上級部門同意。但記者了解到，一下子停開近一半的車次，在其他線路上并不多見。
至于客流量，鐵路部門也坦陳，目前客流量的確不大，部分車次存在冷熱不均的狀況，“都有個市場培育的過程，高鐵剛開通的時候，很多旅客喊著價格高，但是現在，高鐵的上座率很高，有些車次一票難求。”
業內人士指出，鄭機城鐵目前主要是服務鄭州機場，而3月份對于民航業來說屬于淡季，這也可能一定程度上造成了鄭機城鐵客流的減少。
可乘坐613名乘客的班車，在鄭州東站發往新鄭機場站的站臺上，卻只有很少的乘客在等待
政府行動
三條城鐵政府補貼虧損5年
商旅人士林先生，每個月都要打幾次“飛的”，他表示鄭機城鐵在速度、舒適性和安全性上都是有優勢的，只不過剛剛開始投用配套設施還不完善，加上旅客接受需要一定的時間，所以“暫時遇冷”。
記者也了解到，為確保城際鐵路的正常運營和可持續發展，我省也出臺了《河南省城際鐵路運營虧損補貼暫行辦法》。根據暫行辦法，三條城際鐵路運營虧損補貼責任主體為省、市兩級政府。運營虧損分線路核算,省、市按3∶7比例進行補虧,各市按其境內投資占總投資的比例進行分攤。據悉，鄭開、鄭焦、鄭機這三條城際鐵路的運營補虧期限暫定為5年，新建城際鐵路將通過鐵路沿線土地綜合開發等方式籌措運營補虧資金。
此外，記者也了解到，按照計劃，原定6月底前T1航站樓所有航班轉場T2航站樓的計劃，有望提前到今年3月底完成，加上即將到來的清明小長假、五一小長假等，這也將為鄭機城鐵帶來更多的客流。
專家支招
配套跟上、交通成網，服務機場變成服務港區
城際鐵路的建設，確實是方便了旅客出行，屬于民心工程。那這樣的工程，如何縮短培育期，在民生效應、拉動效應和經濟效應之間實現共贏呢？
洛陽師范學院院長梁留科認為，配套設施要跟上。他提出，鄭機城鐵目前的客源面比較窄，主要是到機場的乘客，而目前鄭機城鐵到T1航站樓還不是很方便，一定程度上影響了旅客的體驗感受。此外，到港區和新鄭其他地方的公交車線路不足，想到新鄭市區里就很麻煩，所以一定程度上影響了客流。
河南電子商務與物流系統發展研究院院長朱永明認為，鄭機城鐵客流量一直上不去，前期的規劃是有問題的，城鐵的建設有些超前，而機場方面的業務發展有些滯后。對于大眾而言，主要是連接問題，比如住在市中心，交通狀況比較擁堵地段的人，還有住在西郊、北環、南三環的人，他們想要到達鄭州東站就很麻煩，不如走高速來得快和方便。鄭州地鐵網建立起來后，到達鄭州東站更為方便，會在很大程度上提高鄭機城鐵的客流量。
他認為，鄭機城鐵沒想象中“火”，還有一個原因就是宣傳力度不夠，有很多人不知道開通了鄭機城鐵，尤其是外地人，他們還是只了解機場大巴和出租車這樣的交通方式，城際鐵路的標識不夠明顯。
他山之石
國外城鐵如何盈利？
據了解，不只是河南，珠三角區域的多數城際鐵路都在虧損，那么國外的城際鐵路是如何盈利的呢？
根據媒體報道，日本的新干線、法國的TGV運行得較好。作為日本第一條高速鐵路的東海道新干線，在開業后的兩年便實現盈利，據了解，新干線的運營方非常重視客運時刻表的安排。以商務客戶為主的“Nozomi”號為例，班列平均7.5分鐘一班，平均每班次延誤不超過0.7分鐘，因此成為日本幾大主要城市間商務旅客的主要交通工具。同時，新干線的運營方還利用車站附近的土地資源開展了多元化經營，包括沿線寫字樓、商業樓宇的開發，酒店、餐館、旅游公司、百貨等。
此外，新干線鐵路也給沿線帶來了更多的商業活動。以東海道新干線為例，1963~1973年，商業旅行較多的東京至大阪間的乘客就增加了260%；觀光游客較多的東京至京都間同期增加了360%。