說起國內消費者對汽車節能減排上的認知，除純電動汽車外，便要屬風靡大江南北的渦輪增壓了。2000年以前，中國汽車市場還是自然吸氣發動機的天下，但隨著大眾帕薩特B51.8T被引入國內，中國消費者第一次接觸到了渦輪增壓發動機。如今，以大眾為代表的歐洲軍團，將渦輪增壓技術運用到旗下各款車型中，固守自然吸氣發動機技術的日系車企甚至法拉利等超級跑車等，也開始換裝渦輪增壓發動機。今年上海車展，渦輪增壓發動機無疑是展場上的明星，車尾上的“T“標已經成為各家車企爭奪市場的必備利器。
眾車企在華全線“渦輪“化
《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》仿佛一把高懸的利劍，使眾多車企在華投放新品時，都將渦輪增壓發動機作為首選，以應對日益嚴苛的排放標準。《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》明確指出，今年生產的乘用車平均燃料消耗量降至百公里6.9L，到2020年，生產的乘用車平均燃料消耗量降至百公里5.0L。
今年上海車展上，多數車企所展出的車型無一例外地都擁有一顆渦輪增壓的“心“。大眾家族旗下車型的發動機均裝配該技術，其中此前上市的一汽-大眾新款速騰已經搭載全新EA2111.4T發動機，而上海大眾斯柯達新晶銳也換裝了該款發動機。與EA111的1.4T發動機不同的是，其采用了全鋁缸體，因此整機的重量會更小，最為重要的是，技術人員在此基礎上加入了一套ACT主動汽缸管理系統，可以在一定條件下關閉兩個汽缸而只由另外兩個汽缸運行，更加節油。
與大眾為代表的德系渦輪增壓軍團相比，近年來法系車企在渦輪增壓技術的使用上毫不遜色。2012年，標致雪鐵龍集團在華合資公司神龍汽車開始啟動“E動戰略“，并逐步在其國產車型上搭載1.6T、1.8T和1.2T等渦輪增壓發動機。本屆車展上，東風標致4081.2T與308S1.2T成為公眾關注的焦點。雖然汽缸數僅為3個，但該發動機解決了三缸發動機的抖動現象，運轉平順，同時，與相同功率的四缸發動機相比，重量減輕25%，與四缸發動機相比，油耗更可節省20%-30%，但動力數據卻比一些四缸發動機車型更加出色。
日系欲借“T“動力打翻身仗
數據顯示，去年日系車企在華國產車銷量同比增長7.6%至315.37萬輛，但市場份額下降1.5%。相比之下，德系品牌乘用車增速高達16.6%、美系增長13.7%。究其原因，與日系車企缺少投放渦輪增壓發動機車型不無關系。
近年來，搭載小排量渦輪增壓發動機車型所帶來的動力強、低油耗特點，使其成為眾多消費者追捧的對象。在歐洲車企旗下車型密集布局該發動機的同時，固守自然吸氣發動機的日系車企終于坐不住了。
本屆車展上，廣汽豐田全新漢蘭達已將此前的2.7L自然吸氣發動機更換為2.0T渦輪增壓發動機，在排量減小的情況下，動力表現高于老款發動機。實際上，此前該款發動機已經搭載于雷克薩斯NX上，成為豐田在華推出的首款渦輪增壓車型。據了解，日前豐田發布了旗下最新研發的1.2T發動機，該動力總成將率先在日本市場銷售的新款Auris中使用。據透露，未來一汽豐田也會將這款1.2T發動機引入國內生產。
與此同時，近段時間以來，本田、豐田、日產、三菱及鈴木等六大日系品牌均已完成或計劃在華推出渦輪增壓車型。其中，追求技術的本田，2013年底時，在本田全球媒體大會上曾展示1.0T、1.5T和2.0T三款渦輪增壓發動機，并表示未來有望搭載在國內多款車型上。
豪車棄大排量“輕裝“上陣
實際上，在面向普通消費者推出渦輪增壓發動機車型的同時，各家車企在豪華車型上也開始普遍運用該技術。以往，豪華車型多使用大排量自然吸氣發動機，而未來小排量渦輪增壓發動機的發展方向，使得豪華品牌甚至超級跑車品牌相繼“減排“，“輕裝“上陣。
以奔馳高端運動車型AMGC63為例，本屆上海車展上展出的車型已換裝全新的4.0TV8雙渦輪增壓發動機，取代了6.2L自然吸氣發動機。同時，一直以大排量自然吸氣發動機打天下的法拉利，在去年推出首款渦輪增壓發動機車型CaliforniaT后，在今年上海車展上帶來了458的繼任者488GTB。該車型舍棄了458上那臺經典的4.5LV8自然吸氣發動機，而配備了這臺4.0T雙渦輪增壓發動機，論參數以及實際表現，這臺新發動機的表現均非常優異。
應該說，無論普通消費市場還是高端消費市場，降低排量加裝渦輪增壓提升動力，已經成為未來車型發展的一種潮流趨勢。