幾天前，中國汽車工業協會在上半年汽車產銷數據的發布會上痛批了當前的汽車限購政策，認為限購政策不僅對治理擁堵沒有什么直接作用，對治理霧霾天氣也沒有明顯的作用，僅是地方政府“懶政”思維的體現。在這個具備官方背景的行業協會看來，天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢等8個城市接下來都有可能限購。
無需回避，汽車限購確實是地方政府用公權力粗暴地打亂了原有的市場供需，從而達到所謂的治理效果，明面上的借口基本千篇一律：緩解交通擁堵和治理大氣污染，但這種呈現的背后或許很多地方政府也是有苦難言。
早在2011年貴陽突行汽車限購政策之后，我就預感汽車限購恐將在未來5年內在全國范圍得到效仿和推行。因為，按照目前的汽車保有量增速，全國大部分三線及以上規模的城市交通網絡對汽車的承載能力在這5年里都將達到一個極限，事實上現在東部的一些四線縣級市在早晚高峰期已經出現擁堵。而很多城市還沒有出臺具體的交通改善策略，一些制定十二五道路建設規劃的，從真正開工到最后投入使用，一般也要四五年時間，因此，從2011年開始接下來的5年，國內一些中大型城市將會普遍遭遇交通困境，最終可能采取限購政策的將遠不止中汽協公布的上述8個城市。
面對難題，一些地方政府并不是不急于紓解。有數據稱，2013年我國城軌投資規模就有望達到2800億~2900億元人民幣，比上年增加12%~15%左右;40余條地鐵線路被列為“年內爭取開工”項目，其中，21條地鐵線發布了預期建設時間。而有地鐵建設(含增建)規劃的城市多為交通狀況較為吃緊的地區，可見地方政府改善當地公告交通狀況的決心是有的。
不過，達成這些的前提，首要因素取決于地方的財政實力。不過對很多原本就債務高企的地方政府，這顯然是一筆不低的投資。就是2013年的地鐵建設規劃項目，如今看來開工率也極低，除了已經開工的沈陽的地鐵9號線和10號線，以及正準備開工的武漢地鐵6號線外，其他的則還沒有公布具體開工時間。相關報道稱，目前出現這種情況主要還是因為資金緊張，因為在融資這方面地方政府出現一些困難，另外一方面因為前一段時間所發的地方債，到期了需要償還，在償還的過程中，地方政府會先把原來的債要還掉，然后再把剩下的進行基建投資，這樣的話基建投資實際就會出現資金上的缺口。
事實上，如果不是出于政績考核，很多地方政府對交通設施和道路建設這類基建投資并不熱衷，這邏輯的背后就是現階段我國不盡合理的分稅制度(即分稅制財政管理體制，是指將國家的全部稅種在中央和地方政府之間進行劃分，借以確定中央財政和地方財政的收入范圍的一種財政管理體制。其實質是根據中央政府和地方政府的事權確定其相應的財權，通過稅種的劃分形成中央與地方的收入體系百度百科)。
目前國內政府對汽車整車產品所征收的主要稅種有增值稅、消費稅、車輛購置稅以及車船使用稅等，此外進口汽車還要繳納關稅，其中多為國稅;主要收費項目則有新車牌證費、新車檢驗費、年度檢驗費、養路費、保險(放心保)費等。但由于分稅制下，地方稅種的管理權限高度集中在中央，導致地方對地方稅種的管理權限過小，以至于如此眾目繁多的稅費卻多由中央收繳至國庫，地方政府所能分享到的收入實則不多，這就嚴重打擊著地方政府的治堵積極性
沒有享受到國內車市大幅增長帶來的收益，反而要為汽車保有量激增帶來的一系列問題埋單，無疑會心有不甘，尤其是對一些財政就本身就吃緊的地方政府而言(如貴陽)。
可以說，現行分稅制不改革，無法讓地方政府享受到汽車保有量增長帶來的財政收入快感，就難以遏制更多的城市加入到汽車限購行列，因為這種政策是現在成本最低，也容易在短時間內見效的手段。而且，不排除一些地方會效仿上海這樣的成功范本，以車牌拍賣這種半計劃半市場的方式來抑制消費需求，同時對地方財政進行開源，北京在去年就曾流傳出要實施機動車牌照拍賣政策的傳言。
有報道稱，拍賣和搖號并舉的廣州，2012年實行車牌拍賣的半年里，競價收入也已經達到2.05億元。對于一些財政收入不高，交通建設專項資金吃緊的中西部二三線城市，這將會是一筆可觀的收入。
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