前言：往城市進化似乎是近年來SUV的發展方向，這樣的發展思路不僅僅因為SUV的多功能性越來越得到市場的認可，從另一方面說來，往城市進化其實也是一種降低門檻快速接近市場的做法。無論是有著多年四驅車制造經驗的老牌企業還是擁有雄厚研發實力的一線品牌，都推出了自己針對城市化進程的SUV產品。
我們不從質疑它們在公路性能上的優良表現，但與此同時我們又很希望去驗證它們在極端條件下的實際表現，于是，在本期的四驅測試中，我們挑選了目前市場上最具代表性的兩款車，在荒蕪的沙地上來一次爬坡測試。到底看看在公路上“生龍活虎”的渦輪增壓發動機在越野路況下的實際表現到底如何？
在很多越野車迷心目中，大排量、大扭矩、非承載、中差鎖、低速擋是成為越野車的必備屬性，但他們也不得不承認這樣的純種越野車已經越來越少，或者是越來越貴，因為市場需求的變化左右了造車理念和技術的發展方向。
更多的消費者開始重視越野車的空間與四驅，但又期望轎車般的公路操控和節油表現。于是出現了像奧迪Q5和寶馬X3這樣的SUV，能完全滿足市場需求的新一代中級城市SUV。
奧迪的quattro四驅，長久以來名聲響亮，其核心技術——托森差速器，以純機械式結構實現了“智能”的扭矩分配，無論是賽場還是公路都留下不曾磨滅的腳印。
寶馬xDrive作為四驅系統中的新銳勢力，以安置于車身各處的傳感器為“四驅大腦”提供豐富詳實的行車信息以優化車輛的行駛動態表現，是目前極具代表性的一種四驅形式。
那么在對技術有了初步了解之后，我們還是以實戰的方式為大家解讀這兩臺公路悍將在松軟沙地上的實際作為，行還是不行，咱們用事實說話。
奧迪Q5沙地爬坡感受
沙坡前半部分的坡度相對要緩一些，而奧迪Q5通過這里的過程自然也是毫不費力。那么在接下來更陡的后半部分當中，坡度的增大導致了車速急劇下降，此時松軟的沙子也就成為了車輛繼續攀爬的絆腳石，恰恰也就在此刻，檢驗quattro四驅系統真正能耐的時候隨之而來。
面對眼前更加陡峭的沙坡，quattro四驅系統可以說是毫無顧忌的展現了其自身的機械性優勢。所謂“機械性”，特指其干脆利索的工作效率。也就是說，quattro四驅系統的核心——Torsen中央差速器在工作時可以百分百執行當前的扭矩分配，并不會因其某一個環節出現狀況而受到干擾。
既然quattro系統擁有一個如此可靠的中央差速器，那么接下來是不是只要再加大油門就可成功登頂呢？過程或許遠未想象的那樣簡單。
車輛在爬坡時，車身大部分質量都在向后方移動，并且隨著角度的增加，質心的位置也會跟著向后移動。當然了，我們暫且認為Torsen中央差速器可將最大85%的驅動力輸送至后軸，但不要忘了，此時如果油門開度過大（渦輪猛然介入），勢必會導致后輪出現劇烈打滑從而深陷沙地之中。因此在這里我們必須另外強調一點：沙地駕駛技巧。
俗話說“快過沙子慢過水”，這句話或許更加適用于平地路段。在沙丘上，除了要保證一個合理的初始速度，不停地向左/向右反復打方向（或改變行進路線）也能夠起到增強前輪摩擦力的目的。
當然了，在實地應對眼前只有一片藍天的情況下，難免會產生些許的緊張感。但越是這樣就越不能如此犯錯，此刻手與腳之間的默契配合就成為了關鍵因素。一是左右反復打方向的頻率不能太快（過快會導致前輪下陷）；其次是配合打方向的合理節奏來平穩控制油門開度。對于在1500轉/分鐘就可產生最大扭矩的2.0T發動機來說，我們只要將發動機轉速穩定在2500轉/分鐘以內即可。
此刻的這輛Q5并未讓我們遇到諸如此類“半路折腰”的艱難險阻，因為quattro四驅系統絕不是等閑之輩，Torsen中央差速器會持續性將扭力源源不斷的輸送至前后軸，而此時EDL電子差速鎖的任務就只需要處理同軸上的打滑車輪，避免打滑車輪的動力流失，將動力傳遞至另一側車輪，從而最終實現經中央差速器傳導而來的百分之百驅動力全部施加到有附著力的車輪。就這樣，經過幾次挑戰性嘗試，這臺Q5還是比較輕松地完成攀爬且成功登頂。
寶馬X3沙地爬坡感受
總的來說，新一代寶馬X3的四驅系統與前輩車型并無本質差異，仍屬電子全權控制的范疇，唯一的不同之處就是xDrive核心——分動箱內部的傳動機構。可以肯定的是，新X3已經改成了鏈條傳動，而并非之前的齒輪傳動。當然了，這么做更多考慮的或許是鏈條本身的剛性/穩定性更能應對大扭矩帶來高負荷吧。
或許是奧迪Q5完成測試的過程比較順利，我們對接下來即將登場的寶馬X3也普遍比較看好，這或許就是思維慣性帶來的固定套路吧。然而在實地測試過程中，這臺X3攀爬沙丘的過程卻沒有表現出它在公路上所煥發出的霸氣。400牛·米的最大扭矩在城市道路中，甚至在高速公路上都是無與倫比的，但移步至眼前狂風大作的沙丘，這400牛·米的扭矩則像是心有余而力不足的悲情英雄。
搭載3.0T發動機的寶馬X3，很顯然比Q5更為“肌肉”，但面對松軟的沙坡它也清楚的知道：光有腿部力量是遠遠不夠的，還必須要結合上肢力量才有可能登頂，此刻，xDrive系統起到了決定性的作用。
在起初的前半部分，X3也一度帶給我們更為輕快的駕馭感，然而到了更加陡峭的后半部分，車速的減慢和質心的后移，輪胎開始出現打滑的情形，xDrive偏重后驅的特性讓后輪陷入了危機。
寬大的后輪自然承擔了更多使車輛脫困的責任，但xDrive系統也并不會單純到眼睜睜地看著后輪在做無用的掙扎，它的最大優點就在于可快速有效即時性的自由調節前后軸的扭矩分配。在眼下，xDrive很有可能將九成甚至全部驅動力都分給了前軸，但此時渦輪的介入卻是“生不逢時”的，因為其最低可在1200轉/分鐘就可令最大扭矩出現，其結果就是車輛“寸步難行”。
沒辦法，關鍵時刻還是要靠鐵打的駕駛技術來啃這塊難嚼的骨頭。一方面，除了需要反復打方向以外，更加精細的油門操作就成為了關鍵的關鍵。因為在“Sport+”模式下，同軸的兩個車輪同時出現打滑的情況時有發生，但xDrive系統結合DSC并不情愿該情形持續發生，強行干預是必須的。但要保持一個相對有利的牽引狀態就必須要穩定住油門，然而這樣做就又會令離合器的負荷急劇上升。看來，寶馬X3的登頂之路真是一波未平一波又起。
嘗試了幾次之后，其結果都是因為這種看似顯得有些尷尬的郁悶一直在左右著我們，并最終以失敗告終。經過不懈的努力，寶馬X3還是艱難的成功登頂，雖然過程依舊是上述的尷尬窘境在重復上演，但是在車輛還未完全失速的關鍵時刻果斷選擇一條沒有車轍的平坦線路，并保持一個穩定的發動機轉速是最終令X3成功登頂的密鑰所在。
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