2013-10-18 15:50:00 來源:三聯生活周刊
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9月24日，在公訴人宣讀起訴書時，丁書苗因身體不停顫抖一度站立不穩，被法警扶住
今年9月底的一天，我們的車按照導航指示進入古堆村時，天已經擦黑。晉南鄉村仍保持著傳統的面貌，鄉親們各自端著一個大瓷碗蹲在自家門口吃面，旁邊趴著一條老狗，小孩在街道上追逐打鬧。見到有陌生車輛進入，大家三五成群圍攏過來，我們問有沒有人知道“丁書苗家在哪里”，話音剛落，卻引來一片笑聲。
“你們走錯啦，這是東古堆，她家在西古堆。”一位中年男人差點笑噴了飯。
“那西古堆怎么走，很近吧？”憑著對鄉村地理的經驗，我們本能地以為兩個同名的村子以東西來分，應該相鄰。
“可遠著咧！”老鄉們指指遠處灰蒙蒙的大山，“翻過兩座山，還有上百里呢！”
…………
在探尋丁書苗足跡的路上，這只是一個小插曲，但卻讓人印象深刻。第二天一早，我們重新上路去尋找西古堆，車進山后，只有一條彎彎曲曲的小路。如果不是親自去到丁書苗的家鄉，你很難想象，這個后來身價數十億的農婦到底度過了怎樣不堪的童年。
西古堆坐落在太行山南端的深山里，周圍群山環繞，一條山澗從村頭穿過，直到現在仍然是與世隔絕的狀態。想象一下，當年沒有柏油路，年輕的丁書苗要步行一整天才能走出這片土地。她自幼喪母，哥哥愚鈍，與父親相依為命，從貧瘠的土地里刨口飯吃，看盡人間冷暖，能活下來就是最大目標。
無論在晉城還是北京采訪，昔日的生意伙伴或官場朋友談起丁書苗，最津津樂道的就是她毫無尊嚴、不棄不餒地求人辦事時的勁頭兒，這也是大家對她的困惑所在。返程的山路上，望著綿延不絕的山巒，我們突然對丁書苗的性格有了些許理解，她的交往哲學正來自于她的成長經歷——本就一無所有，無畏失去什么。
丁書苗沒上過學，除了會歪歪扭扭寫下自己的名字，她識字不多。從早年的賣雞蛋、買貨車、倒車皮，到后來的高鐵生意、工程中介，她一再受騙。但無論財富如何膨脹，她仍舊保留著最原始的農民本色，還是會輕易相信別人。她并不關心所謂的企業經營，一切現代市場經濟的規則都不是她所長。博宥公司的一位高管曾經苦口婆心地為丁書苗分析市場，想教她如何管理數十億元資產的生意，但丁書苗告訴他：“你不用教我這些，我不需要知道。”
在丁書苗的世界里，她恪守著中國鄉土社會中最有效率的生意經——找到那個可以幫助你的貴人，與他成為朋友。參與鐵道部窩案辯護的一名資深律師向我們感慨，其實，丁書苗的發跡之路才是最傳統最典型的中國商道——關系經濟。只不過，她的關系，搭上了另一個最具傳統特色的特權部門，鐵道部。
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中國歷史上最早的鐵道部，成立于1928年的國民政府時期，首任部長是孫中山之子孫科。自19世紀末期，鐵路作為西方工業革命的產物進入中國以來，就被賦予了諸多爭取獨立自強的政治色彩。鐵道部的成立，當時直接的背景是為貫徹落實“國父”中山先生的鐵路救國構想，更深層次背景，則是中央政府急需通過集中權力，重新獲得對地方軍閥與商界巨賈的控制權。早在清末時期，鐵路修建大多采用“官督商辦”的模式，官商本就難分。黃華平在其《國民政府鐵道部研究》中由此總結，中國近代鐵路管理機構的沿革有兩種趨勢：一是管理機關的權力由分散逐漸集中；二是管理機關的級別越來越高，并且趨于獨立。
作為現代工業的集中代表，鐵路從誕生之日起就超越了單純的經濟范疇。英國人尼古拉斯·費思在其著作《鐵路創造的世界》中這樣寫道：“現代社會以鐵路的到來開始，它們顛覆了已知的世界，它們帶來比以往任何機械或工業創新都更大也更直接的影響。它們是影響到任何建設了鐵路的國家里每一個人的第一項技術發明……它們是越來越被工業創新所主導的文明里那喧鬧的、冒著煙的先鋒。”
鐵路不僅重塑了社會生活，培養了人們的時間觀念，而且圍繞它的修建、融資、經營等事項，也深刻影響到了權力組織、經濟結構、軍事戰爭等方方面面。民國政府的鐵道部，很快因為戰爭爆發而曇花一現，劃歸交通部。直到解放后，新中國政府恢復鐵道部的獨立建制，但是，到改革開放之前，主政鐵道部的長官全部來自軍方。
傅高義在其著作《鄧小平時代》里曾經詳細描寫過一段歷史——1974年底短暫復出的鄧小平，推舉萬里做鐵道部長，以整頓徐州鐵路局為典型，試圖恢復整個國民經濟的秩序。研究鐵路管理權力的蘇州大學歷史系教授朱從兵提醒我們注意，這一次整頓，本質是要削弱鐵路的政治軍事色彩，恢復其經濟職能的本色，以此奠定了改革開放之后鐵道部的轉型。
1985年，丁關根上任鐵道部部長。丁關根畢業于上海交通大學運輸管理系，此后一直在鐵道部任職，這也是新中國成立之后第一位專業科班出身的鐵道部長。由此開啟了鐵路大發展的高潮。
不止一位接受我們采訪的鐵路老專家、老領導都會有一種相同的感慨：從丁關根主政鐵道部開始，一直到2003年卸任的傅志寰，在近20年時間里，鐵道部部長一直是專業知識分子出身。這一傳統到傅志寰達至頂峰，他上世紀50年代曾赴蘇聯莫斯科鐵道學院學習，回國后一直在株洲電力機車研究所做研究工作，在丁關根時代調往鐵道部任總工程師，后來官至部長。
了解傅志寰的老專家告訴我們，傅志寰是典型的知識分子性格，溫文爾雅，不急不慢，大度寬容。乃至他當政時，2001年中國工程院評比院士，當年新設了一個管理門類，傅志寰憑借全國鐵路第五次大提速的集成管理當選。“他那時候還有些羞羞答答，覺得自己多年不做研究，不好意思參評。”
這與后來劉志軍的行事風格形成了鮮明對比。一位劉志軍當年的地方鐵路局長向我們概括劉志軍的特點，用了三個詞：野心大，心眼小，報復心強。據他講，劉志軍后來到鐵道部做副部長后，每逢全路開電視電話會議，經常會旁敲側擊地批評以前得罪過他的老同事。很多人受不了這種窩囊氣，選擇了提前退休。
鐵道部老專家說，劉志軍是修路工人出身，沒有經過正規的專業教育，這也成為他的一塊心病。高鐵技術引進后，他極力推舉張曙光參評院士，也是為了給自己爭一口氣。之前鐵路系統對專業知識分子的敬重，到劉志軍時代一掃而空，專家成為他實現政治抱負的工具。
倒是劉志軍的工作風格直到現在仍被津津樂道。與大多數行政官僚不同，他不喜歡依賴會議和公文來進行管理，而是親力親為，每次新車試跑，新線開通，劉志軍都會親自添乘。站在火車頭的駕駛室里，隨時對他發現的問題進行現場指揮。在工作上，他是個拼命三郎。
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劉志軍打破了工程師治部的傳統，以他特有的強勢風格重塑了鐵道部的權力。
在組織結構上，劉志軍上任部長后大刀闊斧地進行了兩項改革。對外，他撤銷了全國41個鐵路分局，重新恢復了鐵道部—鐵路局—站段的三級管理模式，并且對路局的很多傳統權力——如機車大修——進行了回收。對內，經常被忽略的是，劉志軍對鐵道部部級機關進行了大變革，他把傳統的機、車、電、工四個專業局合并，連同基建等核心職能一起，成立了一個包羅萬象的大運輸局。
傳統的鐵路管理機關中，機務局分管車頭，是技術核心；車輛局分管車廂，技術含量偏低；電務專管通信、電力；工務專管線路維修。也有一個單獨的運輸局，主要分管全國的車站、調度，配合計劃處來制定貨運計劃。但是，劉志軍提出的“跨越式發展”使得這一套管理系統不再有效。從技術上講，高速列車一般采用動力分散式，每一節車廂上都牽扯到動力與電力、信號，傳統方式將車頭與車廂分離的管理模式不再適應。如此變革后，運輸局成為鐵道部下的一個超級部門，只要是跟高鐵有關的事項，都需要它的批準，儼然成了一個“小鐵道部”。劉志軍為這支嫡系部隊選擇了一個自己信得過的長官——張曙光。
作為高鐵游戲的操盤手，昔日不得志的張曙光在劉志軍時代得到了大展手腳的機會。劉志軍的改革實現了組織權力的再集權，張曙光則在技術上提供相應的配合。要快速完成劉志軍的高鐵構想，必須引進國外先進技術，相當程度上等于把傳統的國內機車廠和科研機構重新歸零，每個部門能夠在高鐵蛋糕中分享多少，都需要聽從張曙光的統一分配。
張曙光的權力，在庭審時他自己描述：他們的機車內裝、車工、分檔的配套產品，與外方合資后能否得到鐵道部運輸局的審批這點很關鍵，在得到審批后在生產過程中出現質量問題能否給他們協調解決，乃至今后在發展300公里動車組或更高速動車組的時候能否繼續讓他們企業的產品參與合資，繼續用在動車組上，我都是有決定權的。
由此，張曙光大權獨攬，乃至與客車廠老總吃飯的時候，帶上一個配套廠的老板，客車廠老總就會明白，這是張曙光在暗示他以后要多選用這個人的配套產品。一位作證的企業老總話語里頗顯無奈：“鐵道部對我們客車廠是強勢管理，不僅動車組的前期運行，也包括后期的執行、工作資格的審核問題甚至供貨商的問題，大事小事都要向鐵道部領導匯報，只要是鐵道部領導指示我們必須去辦。張曙光是鐵道部運輸局局長，運輸局主要有三個權限和客車工廠有直接聯系，一是客車生產制造的標準，二是動車組和客車組的招標采購工作，三是在客車使用過程中故障的處理。在客車業務的各個方面我們都是有求于張的。”
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權力封閉運行帶來的是一系列信息壟斷、資源壟斷。劉志軍時代，甚至不允許出現不同的聲音。北京交通大學的趙堅教授曾在2006年寫過一篇《高鐵市場在哪里》的報告，分別寄給了國務院和鐵道部，后來，劉還專門請趙堅去他的辦公室，兩人聊了一個多小時。“劉志軍很客氣，說起為什么鐵道部政企不分，他兩手一攤，說這是中央定的啊。”趙堅向我們回憶。后來，劉志軍指示鐵道部科技司給趙堅一個項目，就叫“中國高速鐵路的成本與收益研究”，但是，趙堅明白，這是想堵住他的嘴。鐵道部不配合，不給資料，不讓調研，項目做了半拉子，劉志軍就案發了。
這種情況不僅局限于鐵道部。也是在2006年，原國家科委科技干部局局長金履忠實名上書黨中央國務院，大聲疾呼我國鐵路裝備現代化誤入歧途。其實，這個報告的真實起草者是鐵科院的兩位老專家，但因為那時候劉志軍封閉言路，誰也不敢公開發出反對聲音。信寄出沒多久，還沒等到國務院回復，金履忠就在人民網上看到了這封信。他很納悶怎么會公開，到處打聽，后來才知道，國務院領導有批示：“對中國高速鐵路要多進行正面宣傳。”
劉志軍時代的高鐵遺產，現在評價或許為時尚早。調查期間，有一天我們想去北京郊外的中國鐵道博物館看看，遇到一個專門從哈爾濱跑來參觀的“90后”大學生。他是個火車迷，談起中國高鐵，對那些全盤引進西方技術的非議，他有些不太理解，“既然能夠走捷徑，為什么不走呢？更何況，誰知道20年后中國會發展成什么樣？”這或許代表了巨變年代人們的一種聲音。
某種程度上，劉志軍與丁書苗有相通的地方。他們都出身底層，從一無所有做起，野心勃勃，不甘平庸，草莽激進，同時無論在商場還是官場，又都信奉“關系”的魔力。“會走上層路線”是老同事對劉志軍最一致的評價。《紐約客》曾經描寫了一個場景，說有一年夏天，某位國家領導人外出考察坐火車回京，劉志軍匆忙趕去站臺接駕，差點跑摔了。“我喊著說‘劉部長，當心腳下，別跑摔了’。”一名職員回憶說，“但他根本顧不上，一邊跑一邊咧嘴笑。”
1869年，由紐約通往舊金山的美國第一條橫貫大陸的鐵路通車，由此帶來了狂熱的鐵路投資潮，同時伴隨著一系列“可恥的腐敗”，最后釀成了一波席卷全球的金融危機。1873年，馬克·吐溫以此為背景，寫下了他的第一部長篇小說《鍍金時代》。農婦丁書苗與部長劉志軍的傳奇，何嘗不是屬于我們的“鍍金時代”。
(參考書目：黃華平著《國民政府鐵道部研究》；斯蒂文·J。埃里克森著《汽笛的聲音——日本明治時期的鐵路與國家》；弗蘭克·道賓著《打造產業政策——鐵路時代的美國、英國和法國》)
