2013-07-09 07:00:00 來源:新京報
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7日，美國國家運輸安全委員會調查人員在拍攝飛機殘骸圖片。
降落時速度太慢
NTSB主席赫斯曼說，黑匣子未顯示客機本身發生異常，錄制了2小時飛行員之間的對話以及飛行員與機場控制塔臺的對話，對話清楚可辨認。黑匣子還記錄了較完整的航班飛行數據。
“黑匣子”記載了客機失事前最后7秒。記錄顯示，撞前7秒，機組人員要求“提升速度”；撞前4秒，有失速預警器聲音；撞前1.5秒，機組人員提出“復飛”。
赫斯曼說，初步數據記錄顯示，客機進入機場準備降落時的速度遠遠低于指定進場速度（每小時260公里）。
NTSB官員還表示，韓亞航空飛行員試圖放棄這次降落，準備“復飛”。但太晚了，客機在飛行員提出“復飛”1.5秒后即告失事，飛機撞上了防波堤。
重點調查人為因素
赫斯曼表示，調查人員把重點放在兩方面，一是駕駛艙機組人員為何會允許飛機降落速度如此之慢，二是直到飛機著陸前不到2秒，一直未采取果斷措施。
赫斯曼說，駕駛艙內機組人員事發前沒有發出遇險信號。機組成員原本應該能夠依靠地面上和飛機上的著陸輔助系統建立一條降落通道，安全到達跑道的起點處。由于飛機是在天氣良好狀況下進行目視降落，所以無需儀表也應該能夠安全進入機場。
據了解，失事韓亞航空客機的“黑匣子”目前仍在NTSB總部實驗室進行初步研究，檢測和數據讀取及分析工作預計還將持續一段時間。
機場定位系統關閉
韓國土交通部認為，此次事故很可能是韓亞航空內部培訓產生問題，事發時操作者僅有43小時駕駛該機型經驗，這名培訓生是副機長李剛國(音譯)，身旁是培訓他的機長。
據了解，航空飛行員兩人一組操縱飛機時，原則上坐在機長席上的飛行員負責起飛、著陸等操縱。
但韓國國土交通部航空政策室長崔政浩認為，斷言是駕駛員失誤導致事故發生為時尚早。他說，解讀黑匣子等調查一般需1年以上時間，有時甚至需要2-3年，因為存在駕駛員失誤、機身有瑕疵等各種可能性。
另據美國媒體報道，機場事發當天沒開啟幫助飛行員降落的滑降航跡定位系統，可能導致墜機。赫斯曼表示，由于機場需要維修，那套系統自從6月以來一直關閉，但已發布通知告訴駕駛員滑降航跡關閉。
著名飛行員薩倫伯格說，滑降航跡定位系統開啟時，能夠評估客機下降是否偏離預定路線并實時提醒飛行員下落高度是否過低。由于沒有電子滑降航跡定位系統，飛行員只能依靠視覺判斷合適的滑降路線。但赫斯曼認為，該定位系統關閉不是事故原因，因為除該定位系統外，燈光和機上定位系統等都可幫助飛行員定位。（鄧琦）
飛行員資料
李剛國 46歲，1994年加入韓亞航空，2001年獲得飛行員執照。全部飛行時間為9793 小時，波音777機型飛行時間為43小時，且是第一次降落在舊金山機場。
李正敏 49歲，飛行時間12387小時，777機型飛行時間為3220小時。1996年加入韓亞航空，是資深飛行員，培訓當時坐在機長位置上的飛行員。
李正株 生于1960年，飛行經驗超過10000小時。
馮東遠 生于1972年，飛行經驗大約5000小時。
（名字為音譯）趙嘉妮
空難回放
從仁川機場出發
韓國時間6日下午4時35分，客機載307人，其中中國人141人
抵達舊金山機場
當地時間6日上午11時27分，飛行10小時52分，當地天氣晴朗，有云。
備降，乘客系安全帶
乘客感覺無異樣，但機場有人發現機身姿態不對。
機尾撞到防波堤
機尾被折斷，機艙騰起后摔下來，乘客撞向天花板。
引擎掉落
這使機體避免爆炸，給乘客留下充足逃生時間。
偏離跑道陷泥潭
機尾斷掉后，又滑出500多米最后陷入泥潭，其間約30秒。
緊急逃生
客機發生火災，乘務員指揮乘客脫險，一名空姐一邊哭，一邊在機內四處跑動攙扶受傷乘客。
火焰吞噬機艙
有乘客稱，客機撞地約10至15分鐘，火焰吞噬了機艙。
乘客傷亡
客機前部和中部乘客傷勢不重，但后部乘客受很大沖擊，甚至被摔到客機外。
有乘客在海里
部分乘客在海上。救援人員稱，不知道他們是被拋進大海，還是為撲滅身上的火跳進海里。
反應
【韓亞航空】
客機事前檢查無任何問題
新京報訊 昨天，韓亞航空公司為記者發來當天航空公司一場新聞發布會的中文實錄。在發布會上，韓亞航空方面“深表自責”，并向傷亡乘客及家屬致以最深切歉意。
媒體記者：據報道，飛機在著陸之前已就緊急情況進行聯絡，請說明上述問題。
韓亞航空：目前正在對相關諸多信息進行分析。
媒體記者：操作該飛機的機長僅有43小時駕駛波音777的經驗。外界認為，這是造成事故的間接原因。
韓亞航空：被質疑機長為波音777機型轉換機長。雖然他作為波音777機長的飛行時間只有43小時，但目前總飛行時間已達到9793小時，是經驗非常豐富的資深專業機長。此外，另有兩名飛行時間超過1萬小時的資深專業機長也在此航班。
媒體記者：對乘客的保險賠償將怎樣進行？
韓亞航空：由飛機事故造成的乘客死亡或受傷、后遺癥等，將按保險賠償規定進行賠償。此外，依據蒙特利爾公約，乘客行李將按每人最高1800美元、貨物按每公斤最高28美元來賠償。
媒體記者：飛機自身是否有缺陷？
韓亞航空：這架飛機在6月2日確實有過引擎方面的維護記錄。但這架飛機在飛行上沒有出現過任何問題，在上月28日也接受了定期維護及維修，在事前檢查中也未發現任何問題。
背景
“五星”韓亞航空 25年兩次空難
作為韓國兩大航空公司之一的韓亞航空，是此次空難中主要責任方。此次空難前，韓亞航空一直被業界視為表現良好的航空企業。從2007年起至今，韓亞航空一直被航空業權威認證機構Skytrax授予“五星級航空公司”認證。目前，全世界僅有七家航空公司獲得Skytrax頒發的“五星級航空公司”認證。
1993年空難因駕駛員失誤
根據韓亞航空公司提供給記者的資料顯示，該公司成立于1988年，在業內口碑不錯很大程度上由于其25年歷史中鮮少有客運死亡事故。談及韓亞航空公司上一次發生致命空難事故，要追溯至1993年，韓亞公司當時曾發生一場比本次還嚴重的空難事故。
1993年7月26日韓亞航空733航班因惡劣天氣在韓國木浦墜毀，那是一架波音737型客機。調查發現，墜毀原因是駕駛員失誤，當飛機還在飛越山頭時，駕駛員就開始降落，事故導致68人遇難。
那場空難后，韓亞在服務、品牌方面都花了很大力氣和成本。近年來屢獲獎項的韓亞，服務品質、市場開拓能力等，在業內都保持著良好的口碑。但20年后，空難重演，韓亞前景堪憂。
據外媒報道，受事故影響，韓亞公司股票價格8日上午每股下跌6.4%至4790韓元。周一收盤下跌5.76%，盤中一度跌至三年來最低。
事故航線可能大量流失乘客
“一般情況下，空難對航空公司的負面影響是毫無疑問的。”中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍表示，此次空難后，韓亞航空的市場銷售、品牌等都將受到打擊，甚至會出現虧損。特別是對于韓亞航空此次空難的航線，長時間之內是走不出去的。
鄒建軍認為，“理性地講，今年暑期，大部分乘客可能在這條航線上都不會選擇韓亞，但也不排除小部分在意機票價格的乘客會堅持選擇。”
對于此前有說法稱，“剛出過空難的航空公司是否意味著更安全”的說法，鄒建軍表示否定。他認為，如果證實此次空難是由于個別人為因素所致，那么跟航空公司整體的安全性不存在上述關系。
對此，在美國留學的劉先生對新京報記者表示，因票價較低，之前往返中美會經日韓中轉，“以后可能只會從日本中轉了”。酷訊訂票相關負責人表示，該事件對整個國際機票無影響。唯一的影響還是對韓亞航空的影響，消費者的選擇會少一些，近期航意險會有更多的消費者選擇。
對于空難之后如何挽救，鄒建軍表示，航空公司一般會通過事故處理能力而獲得認可，同時改變銷售方式和渠道。“可能用得最多的，就是推行價格戰”，以更低的價格吸引乘客。此外，對自身安全體系的完善、跟外部及時的溝通，也可以幫助其重拾品牌和聲譽。
