2013-07-09 07:00:00 來源:新京報
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7日，美國國家運(yùn)輸安全委員會調(diào)查人員在拍攝飛機(jī)殘骸圖片。
降落時速度太慢
NTSB主席赫斯曼說，黑匣子未顯示客機(jī)本身發(fā)生異常，錄制了2小時飛行員之間的對話以及飛行員與機(jī)場控制塔臺的對話，對話清楚可辨認(rèn)。黑匣子還記錄了較完整的航班飛行數(shù)據(jù)。
“黑匣子”記載了客機(jī)失事前最后7秒。記錄顯示，撞前7秒，機(jī)組人員要求“提升速度”；撞前4秒，有失速預(yù)警器聲音；撞前1.5秒，機(jī)組人員提出“復(fù)飛”。
赫斯曼說，初步數(shù)據(jù)記錄顯示，客機(jī)進(jìn)入機(jī)場準(zhǔn)備降落時的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于指定進(jìn)場速度（每小時260公里）。
NTSB官員還表示，韓亞航空飛行員試圖放棄這次降落，準(zhǔn)備“復(fù)飛”。但太晚了，客機(jī)在飛行員提出“復(fù)飛”1.5秒后即告失事，飛機(jī)撞上了防波堤。
重點(diǎn)調(diào)查人為因素
赫斯曼表示，調(diào)查人員把重點(diǎn)放在兩方面，一是駕駛艙機(jī)組人員為何會允許飛機(jī)降落速度如此之慢，二是直到飛機(jī)著陸前不到2秒，一直未采取果斷措施。
赫斯曼說，駕駛艙內(nèi)機(jī)組人員事發(fā)前沒有發(fā)出遇險信號。機(jī)組成員原本應(yīng)該能夠依靠地面上和飛機(jī)上的著陸輔助系統(tǒng)建立一條降落通道，安全到達(dá)跑道的起點(diǎn)處。由于飛機(jī)是在天氣良好狀況下進(jìn)行目視降落，所以無需儀表也應(yīng)該能夠安全進(jìn)入機(jī)場。
據(jù)了解，失事韓亞航空客機(jī)的“黑匣子”目前仍在NTSB總部實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行初步研究，檢測和數(shù)據(jù)讀取及分析工作預(yù)計(jì)還將持續(xù)一段時間。
機(jī)場定位系統(tǒng)關(guān)閉
韓國土交通部認(rèn)為，此次事故很可能是韓亞航空內(nèi)部培訓(xùn)產(chǎn)生問題，事發(fā)時操作者僅有43小時駕駛該機(jī)型經(jīng)驗(yàn)，這名培訓(xùn)生是副機(jī)長李剛國(音譯)，身旁是培訓(xùn)他的機(jī)長。
據(jù)了解，航空飛行員兩人一組操縱飛機(jī)時，原則上坐在機(jī)長席上的飛行員負(fù)責(zé)起飛、著陸等操縱。
但韓國國土交通部航空政策室長崔政浩認(rèn)為，斷言是駕駛員失誤導(dǎo)致事故發(fā)生為時尚早。他說，解讀黑匣子等調(diào)查一般需1年以上時間，有時甚至需要2-3年，因?yàn)榇嬖隈{駛員失誤、機(jī)身有瑕疵等各種可能性。
另據(jù)美國媒體報道，機(jī)場事發(fā)當(dāng)天沒開啟幫助飛行員降落的滑降航跡定位系統(tǒng)，可能導(dǎo)致墜機(jī)。赫斯曼表示，由于機(jī)場需要維修，那套系統(tǒng)自從6月以來一直關(guān)閉，但已發(fā)布通知告訴駕駛員滑降航跡關(guān)閉。
著名飛行員薩倫伯格說，滑降航跡定位系統(tǒng)開啟時，能夠評估客機(jī)下降是否偏離預(yù)定路線并實(shí)時提醒飛行員下落高度是否過低。由于沒有電子滑降航跡定位系統(tǒng)，飛行員只能依靠視覺判斷合適的滑降路線。但赫斯曼認(rèn)為，該定位系統(tǒng)關(guān)閉不是事故原因，因?yàn)槌摱ㄎ幌到y(tǒng)外，燈光和機(jī)上定位系統(tǒng)等都可幫助飛行員定位。（鄧琦）
飛行員資料
李剛國 46歲，1994年加入韓亞航空，2001年獲得飛行員執(zhí)照。全部飛行時間為9793 小時，波音777機(jī)型飛行時間為43小時，且是第一次降落在舊金山機(jī)場。
李正敏 49歲，飛行時間12387小時，777機(jī)型飛行時間為3220小時。1996年加入韓亞航空，是資深飛行員，培訓(xùn)當(dāng)時坐在機(jī)長位置上的飛行員。
李正株 生于1960年，飛行經(jīng)驗(yàn)超過10000小時。
馮東遠(yuǎn) 生于1972年，飛行經(jīng)驗(yàn)大約5000小時。
（名字為音譯）趙嘉妮
空難回放
從仁川機(jī)場出發(fā)
韓國時間6日下午4時35分，客機(jī)載307人，其中中國人141人
抵達(dá)舊金山機(jī)場
當(dāng)?shù)貢r間6日上午11時27分，飛行10小時52分，當(dāng)?shù)靥鞖馇缋剩性啤?/p>
備降，乘客系安全帶
乘客感覺無異樣，但機(jī)場有人發(fā)現(xiàn)機(jī)身姿態(tài)不對。
機(jī)尾撞到防波堤
機(jī)尾被折斷，機(jī)艙騰起后摔下來，乘客撞向天花板。
引擎掉落
這使機(jī)體避免爆炸，給乘客留下充足逃生時間。
偏離跑道陷泥潭
機(jī)尾斷掉后，又滑出500多米最后陷入泥潭，其間約30秒。
緊急逃生
客機(jī)發(fā)生火災(zāi)，乘務(wù)員指揮乘客脫險，一名空姐一邊哭，一邊在機(jī)內(nèi)四處跑動攙扶受傷乘客。
火焰吞噬機(jī)艙
有乘客稱，客機(jī)撞地約10至15分鐘，火焰吞噬了機(jī)艙。
乘客傷亡
客機(jī)前部和中部乘客傷勢不重，但后部乘客受很大沖擊，甚至被摔到客機(jī)外。
有乘客在海里
部分乘客在海上。救援人員稱，不知道他們是被拋進(jìn)大海，還是為撲滅身上的火跳進(jìn)海里。
反應(yīng)
【韓亞航空】
客機(jī)事前檢查無任何問題
新京報訊 昨天，韓亞航空公司為記者發(fā)來當(dāng)天航空公司一場新聞發(fā)布會的中文實(shí)錄。在發(fā)布會上，韓亞航空方面“深表自責(zé)”，并向傷亡乘客及家屬致以最深切歉意。
媒體記者：據(jù)報道，飛機(jī)在著陸之前已就緊急情況進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，請說明上述問題。
韓亞航空：目前正在對相關(guān)諸多信息進(jìn)行分析。
媒體記者：操作該飛機(jī)的機(jī)長僅有43小時駕駛波音777的經(jīng)驗(yàn)。外界認(rèn)為，這是造成事故的間接原因。
韓亞航空：被質(zhì)疑機(jī)長為波音777機(jī)型轉(zhuǎn)換機(jī)長。雖然他作為波音777機(jī)長的飛行時間只有43小時，但目前總飛行時間已達(dá)到9793小時，是經(jīng)驗(yàn)非常豐富的資深專業(yè)機(jī)長。此外，另有兩名飛行時間超過1萬小時的資深專業(yè)機(jī)長也在此航班。
媒體記者：對乘客的保險賠償將怎樣進(jìn)行？
韓亞航空：由飛機(jī)事故造成的乘客死亡或受傷、后遺癥等，將按保險賠償規(guī)定進(jìn)行賠償。此外，依據(jù)蒙特利爾公約，乘客行李將按每人最高1800美元、貨物按每公斤最高28美元來賠償。
媒體記者：飛機(jī)自身是否有缺陷？
韓亞航空：這架飛機(jī)在6月2日確實(shí)有過引擎方面的維護(hù)記錄。但這架飛機(jī)在飛行上沒有出現(xiàn)過任何問題，在上月28日也接受了定期維護(hù)及維修，在事前檢查中也未發(fā)現(xiàn)任何問題。
背景
“五星”韓亞航空 25年兩次空難
作為韓國兩大航空公司之一的韓亞航空，是此次空難中主要責(zé)任方。此次空難前，韓亞航空一直被業(yè)界視為表現(xiàn)良好的航空企業(yè)。從2007年起至今，韓亞航空一直被航空業(yè)權(quán)威認(rèn)證機(jī)構(gòu)Skytrax授予“五星級航空公司”認(rèn)證。目前，全世界僅有七家航空公司獲得Skytrax頒發(fā)的“五星級航空公司”認(rèn)證。
1993年空難因駕駛員失誤
根據(jù)韓亞航空公司提供給記者的資料顯示，該公司成立于1988年，在業(yè)內(nèi)口碑不錯很大程度上由于其25年歷史中鮮少有客運(yùn)死亡事故。談及韓亞航空公司上一次發(fā)生致命空難事故，要追溯至1993年，韓亞公司當(dāng)時曾發(fā)生一場比本次還嚴(yán)重的空難事故。
1993年7月26日韓亞航空733航班因惡劣天氣在韓國木浦墜毀，那是一架波音737型客機(jī)。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，墜毀原因是駕駛員失誤，當(dāng)飛機(jī)還在飛越山頭時，駕駛員就開始降落，事故導(dǎo)致68人遇難。
那場空難后，韓亞在服務(wù)、品牌方面都花了很大力氣和成本。近年來屢獲獎項(xiàng)的韓亞，服務(wù)品質(zhì)、市場開拓能力等，在業(yè)內(nèi)都保持著良好的口碑。但20年后，空難重演，韓亞前景堪憂。
據(jù)外媒報道，受事故影響，韓亞公司股票價格8日上午每股下跌6.4%至4790韓元。周一收盤下跌5.76%，盤中一度跌至三年來最低。
事故航線可能大量流失乘客
“一般情況下，空難對航空公司的負(fù)面影響是毫無疑問的。”中國民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長鄒建軍表示，此次空難后，韓亞航空的市場銷售、品牌等都將受到打擊，甚至?xí)霈F(xiàn)虧損。特別是對于韓亞航空此次空難的航線，長時間之內(nèi)是走不出去的。
鄒建軍認(rèn)為，“理性地講，今年暑期，大部分乘客可能在這條航線上都不會選擇韓亞，但也不排除小部分在意機(jī)票價格的乘客會堅(jiān)持選擇。”
對于此前有說法稱，“剛出過空難的航空公司是否意味著更安全”的說法，鄒建軍表示否定。他認(rèn)為，如果證實(shí)此次空難是由于個別人為因素所致，那么跟航空公司整體的安全性不存在上述關(guān)系。
對此，在美國留學(xué)的劉先生對新京報記者表示，因票價較低，之前往返中美會經(jīng)日韓中轉(zhuǎn)，“以后可能只會從日本中轉(zhuǎn)了”。酷訊訂票相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，該事件對整個國際機(jī)票無影響。唯一的影響還是對韓亞航空的影響，消費(fèi)者的選擇會少一些，近期航意險會有更多的消費(fèi)者選擇。
對于空難之后如何挽救，鄒建軍表示，航空公司一般會通過事故處理能力而獲得認(rèn)可，同時改變銷售方式和渠道。“可能用得最多的，就是推行價格戰(zhàn)”，以更低的價格吸引乘客。此外，對自身安全體系的完善、跟外部及時的溝通，也可以幫助其重拾品牌和聲譽(yù)。
