2013-05-27 07:25:00 來源:央視
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首汽集團副總經理梁海晨。資料圖
【演播室】
各位晚上好，歡迎收看《面對面》。
本周，在北京，有一場價格聽證會的召開引發各界的關注，這就是北京出租車的調價方案聽證會。因為這次聽證會上關于調價只有兩個方案，都姓“漲”，又被成為漲價聽證會，而在聽證會背后又有很多問題，到底誰應該為出租車司機的利益來埋單？是消費者嗎？為什么只能漲價不能降份錢？出租車行業到底是否具有公共屬性，屬于公共服務的一部分？
面對這一系列的問題，今天的《面對面》將對話代表不同利益的聽證代表。
【央廣同期】 【畫面：北京街景】
主持人：再過半個小時也就是14點30分，北京將就出租車價格調整舉行聽證會，來自消費者、人大代表、出租車企業、政府部門的25名聽證代表將就兩套聽證方案公開發表意見……25名聽證會代表目前還沒有到場，而與之相對比的，是媒體躍躍欲試已經進入到這個場地當中來占據各種各樣有利的地形。
【解說】1
本周四下午，北京市出租車調價聽證會召開。很長時間以來，消費者抱怨打車難，的士司機不滿收入過低，企業為微薄的利潤叫屈，多方利益裹挾其中，讓這場聽證會吸引到了足夠的輿論關注。
【聽證會會場媒體報道一組】
【解說】2
今年4月22號，北京市發改委發布出租車調價聽證公告。調價項目包括起步價、每公里計價標準、高峰期的低速等候費還有預約叫車服務費。盡管公告提供了兩份調價方案，但主題都是同一個字，那就是“漲”。
【央廣同期】【畫面：央廣直播間 出租車】
方案一呢是將起步價之后每公里的計價從2塊錢上漲到2.3元。方案二呢是從2塊錢直接上漲到2.6元，也就是方案一漲三毛錢，方案二漲六毛錢。……
【解說】3
輿論普遍認為北京市出租車價格上調已成必然。但從4月22號方案公布，到5月23號聽證會召開，圍繞出租車這個行業所積聚的種種疑問，由25位聽證代表帶至會場。他們會作出什么樣的選擇，來為政府決策作出參考？
【新聞同期】一組
【解說】4
聽證會上，第一輪發言結束，記者就從到場的22位代表口中聽到了這個詞。25位代表中23人同意調價，出租車司機的代表選擇了兩個方案中，調價幅度較高的方案。
【新聞同期】一線運營司機代表李文巖
毋庸置疑，我肯定同意方案二，2.6元。
【同期】
記者：您覺得這次聽證會的兩個都是漲價方案，兩種方案都姓漲，非漲不可嗎？
劉韶山：從2006年到現在了，可能歷時七年了，我們出租車的基本價格是沒有做調整的，然而這七年的物價上漲指數，還有人民生活水平提高的這個指數，大家都心知肚明。相對于現在階段的社會工資的水平，是相對不公平的，所以我們23個代表都同意價格做調整。這是共識。
記者：如果就按照您個人的自身情況，我們的哥司機他們生活成本，來計算這個兩塊三和兩塊六給你的收入帶來多大差別？
劉韶山：就是如果在兩塊三的時候測算可能(每個月)要多收入一千四百元左右，如果是兩塊六的標準(每個月)多收入兩千多元。
【解說】5
漲價的渴望，源于司機們對收入過低的不滿。根據北京市發改委的統計，從上一次出租車調價的2006年到2012年，6年間，司機年均收入增幅約為5%，低于北京市社會平均工資年均9%的增幅。月均純收入約為3500多元。面對這樣的收入，不少司機用腳投票，離開這個行業。事實上，在聽證現場，即便是兩位不希望調價的消費者代表，也同意提高司機待遇。可這些增量的錢從哪來，是從消費者的口袋里拿，還是來自行業內的利益重新分配？這變得至關重要。
【新聞同期】吳婷
大家對提高出租車司機的待遇這一點上，可以說是沒有任何異議的。但是網友們普遍有這樣一些問題，就是說出租車漲價是否一定要讓乘客來買單？他們認為這是不是又一次與民爭利？他們還認為目前出租車行業存在壟斷經營，以及份子錢偏高的這樣一些現象。
那現在如果說，讓我以一個消費者的名義，去在方案一和方案二中做選擇的話，我是覺得壓力挺大的。(我想說的是，在這個問題上能否出租車公司和政府多承擔一些，而不是一定要消費者來買單。)
【解說】7
消費者代表吳婷，成為聽證會上唯一不贊成調價的代表。聽證會結束之后，我們電話采訪了吳婷。
【電話采訪同期】插畫面
記者：我們看到聽證會24個代表只有你一個人投了反對票，你最不能接受的是什么？
吳婷：只要關注這個領域的都會知道，比如說出租車的份子錢是不是太高，所以大家的一個反對就是，既然對于這樣一個行業為什么不能降低份子錢，然后以改善出租車司機的待遇呢。
記者：如果把它改成是不是可以降份子錢，你是投贊成票的？
吳婷：對。如果它是一個更能夠反映市場實際的，我覺得是大家能夠接受的，只不過，大家現在對這個市場是否公平存疑。
【解說】8
一直以來，出租車的特許經營模式，被輿論稱為壟斷行業，此次北京市發改委提供的監審報告中，份子錢占司機收入的48%，出租車公司被指坐收漁利。
【同期】
記者：份錢能占到營業額多少比例？
劉韶山：份錢是死的，2006年就是5175，到現在還是5175元。但是2006年之前呢，開夏利的時候，那時候我的車份錢是4980元，那時候是1.2元，現在一個月能掙到1.1萬，1.2萬，掙不對，應該是運營收入，運營收入減去那九千多塊錢，正好是兩千多塊錢。
記者：所有的成本是九千五，您才能掙兩千多塊錢，那在所有的成本里面九千五有將近一半都是份錢。
劉韶山：對
【解說】9
關于份子錢的最經典描述，就是出租車司機每天一睜眼，就欠了公司幾百元。每天的生活，都是從還債開始。對于這些指責，周四的聽證會上，來自首汽集團的企業代表梁海晨，在聲明自己支持調價方案二后，馬上針對份子錢做起了解釋。
【新聞同期】梁海晨
我還是想利用這個機會談一下出租企業的角色，也就是說我們企業都干了什么？企業的成本是不是暴利？北京的車份還能不能降？相信這一點也是大家十分關心的問題。……
記者：現在很多司機都說我一睜眼就覺得我欠了公司好幾百塊錢。您覺得這是合理的嗎？
梁海晨：你一睜眼你欠著你們的領導多少節目？比如說你是企業，我是駕駛員，我們倆首先達成一個勞動合同關系，然后呢，你作為企業的經理，你要給員工下達一個這個經濟，你的生產定額指標，對于一個司機來說，他一睜眼我有多少錢的任務沒完成。
記者：承包制可以打破嗎？
梁海晨：目前打破不了，特許經營就是這個行業，因為它是受到總量控制的，它是有一定的準入條件的，安全和服務的準入條件。
【解說】10
梁海晨供職的首汽，是北京一家大型出租車國有企業。在他看來，公司擁有出租車經營權，司機和公司建立了一種承包關系，常說的份子錢就是司機的承包費用。
在此次聽證會上公布的數據顯示，北京市出租車公司單車每月份子錢平均為5170元，按照6.6萬輛車計算，總數高達4億之巨。
【同期】
記者：所有的消費者都不喜歡漲價，都說你企業能夠消化的問題，為什么要轉嫁到消費者身上。那您現在就是覺得企業完全消化不了？
梁海晨：已經完全消化不了，剛才我們看到成本調查大隊，這個為什么我們反復在說這個出租企業的成本表。
記者：成本沒有任何減少的空間嗎？比如說租金、水電費，這塊都沒有任何可降的空間嗎？
梁海晨：沒有任何可降的空間，這些還不是最大的，最大的一塊是我們的人工成本。人工成本它年年都在上漲，怎么壓縮，難道非要侵占司機的合法的勞動權益。
記者：您指的人工成本包含了什么？
梁海晨：包含了司機的直接的人工工資，員工的福利費，五險一金費，工會經費、職工教育經費，補充養老保險，勞保用品、服裝費、供暖費、工作餐費其它，你看一千九百多塊。這是司機的人工費這是不能壓縮的剛性的，而且每年都在以9%到10%的速度在上漲。這個是北京市的統計部門統計出來的。
記者：您的公司有多少的管理者？
梁海晨：它不僅是管理人員，還有一些是后勤輔助人員，都在這里面，凡是不是一線駕駛員的，所有人都被歸到后勤里面了。就是我們一百輛車，大概能夠攤到5到6個管理人員，我們有5500輛車就是這么一個數，300多。
記者：那他們的平均工資有多少？
梁海晨：他們的中職就是在隊長的公司是4550，副隊長的工資是4250。
記者：那在管理人員上能不能減少？
梁海晨：現在行業要求我們做這么多的事情，管理人員不能減少，而且剛才咱們在交流的時候，你也聽到我們的隊長副隊長他們掙的也并不是特別多，但是他們承擔的管理職責卻非常多，包括配合政府去進行聯勤的稽查檢查，包括我們自己企業內部做動態監控，對司機做培訓它不是一個自動化的行業，全部都是需要人的是一個人力密集型的行業，而且這個行業你也清楚，大家都非常清楚，這種這個非常獨立的自由度很大的這種單兵作戰，一個人就是一個車間，監管起來的難度是非常大的，那么要想達到一個起碼的服務水平，能夠確保安全、管理越來越難。對它的投入我們所雇傭的管理人員也越來越多。
【解說】12
同樣是在此次聽證會上，梁海晨還說明了自己所在企業的營利情況。
【新聞同期】
我們現在的平均單車月收入才6172元，凈利534元，凈利是扣掉所得稅之后的，比銀行的貸款利率高2-3個百分點，談何暴利？如果按現在的做法繼續下去，五年的時間單班車就將出現虧損。
【同期】
記者：那如果我經營這樣的一個出租車公司，我根本不掙錢，為什么還要繼續辦這個公司呢？
梁海晨：它現在是有盈利的，有500多的盈利啊，誰說不掙錢？只不過是沒有暴利而已，如果說是暴利，那么去看別的行業吧，去看手表，去看包，去看女士的內衣，去看房地產，那是暴利。
記者：您覺得作為企業在出租車這個行業有多少利潤是合理的？
梁海晨：這個不是我們說了算的，這是由政府主管部門說了算的，就是北京的行業里邊，企業的話語權并不是很大，政府說，價格是由政府定的，承包金也是由政府定的，利潤也可以由他們來定。
記者：如果這次給我們聽證會的方案除了漲價之外，還有一個降份兒錢的方案，您覺得更多人會不會選擇降份兒錢呢？
梁海晨：恐怕一部分司機和大多數的乘客會這樣，但是這個行業是四個利益相關方，乘客、司機、企業和政府部門，我覺得企業和政府部門不太愿意看到這樣的結果。
記者：也就是說您覺得降份兒錢是不能接受的？
梁海晨：我不知道降多少能解渴呀。
記者：如果現在利潤就是530，您覺得在這個份兒錢上還有沒有下降的空間？
梁海晨：您覺得530企業應該讓多少才能讓司機解渴呢？100、200能解渴嗎？咱們就互相問。現在北京的份錢是全國最低的，它造成的企業利潤已經基本上就是那樣了，還有多大可降的空間，你說降一百、二百解渴嗎。不是一百、二百能解決的事，沒有空間。
記者：您確定沒有空間？
梁海晨：沒有。
【解說】13
企業態度堅定，表示無利可讓。出租車司機又必須增加收入。漲價因此成了最后的選擇。目前來看，此次調價落定之后，能夠一定程度上緩解油價等成本上漲帶來的壓力，讓司機喘口氣。
關于漲價能否解決打車難的問題，不少聽證會代表給出的都是否定的答案。北京市常駐人口達到2000多萬，運營出租車6.6萬輛，平均萬人擁有約41輛。在國內，北京已經是出租車萬人擁有量最高的城市。但打車難依然頻繁上演。
【同期】
記者：他們想出就出，不想出就不出嗎？公司不管他們嗎？
梁海晨：公司只能倡導一下，因為畢竟是承包的公司，所以他在運營上有一定的自主權。
【解說】15
不出車的原因就在于“堵”。根據媒體調查，早晚高峰上路的出租車往往虧本運營。不少司機就選擇在高峰期交接班，或者直接停運，出車率隨之大幅下降。在一些熱點地段，高峰期打一輛車平均需要半個多小時。
【紀實】街頭乘客打車
【解說】16
這種狀況，也是此次調價聽證會希望解決的問題之一。在調價方案中特別提到，早上7點至9點和晚上5點至7點兩個高峰時段，低速等候費由原來的每5分鐘加收2元，調整為每5分鐘加收4.6元和5.2元。它的漲幅，遠高于起步價和每公里計價的漲幅。
【同期】
記者：您覺得漲完價之后他們就會出來了嗎？
梁海晨：用價格的方式去引導那么在調整之后，他肯定會刺激我們這個師傅的出車的意愿。
劉韶山：肯定會增加，因為已經有很多司機給我打電話他們就向我明確表示了，說第一錢早就該漲，第二五分鐘等候多加點才合適呢，第三我們肯定會在高峰時段出車，前提是我們這次聽證會價格調整完以后，為什么呢？最簡單的一個道理就是一句話，我們出租車師傅出車就是為了掙錢，但是賠錢的生意不會有人去做。
【解說】17
這筆錢，企業和司機樂見其成。但消費者代表張瑾卻在聽證會上對此提出了意見。
【新聞同期】張瑾
對于高峰等候2公里的計時，雖然司機們有很高的積極性，但是畢竟消費者買單，所以我覺得有一點偏高，建議在3元和4元之間考慮一個平衡點。
【解說】18
在對100位司機和100位消費者進行調查后，張瑾最后選擇了方案一。但對較高的低速等候費，她保留意見。
【同期】
張瑾：如果是漲的二塊三的話，四塊六，漲到二塊六的話，是五塊二，這個我不接受。
記者：為什么？
張瑾：我覺得這個東西太高了，而且交通擁堵不是我們出行造成的，是管理粗放造成的，所以我覺得這一點應該是，應該是由共同來擔的。
【同期】
記者：有很多消費者都覺得低速加價加的太高了。
梁海晨：這就是需求管理的一部分，它的管理是一把雙刃劍，這邊是刺激我們的師傅你在這個時候可以掙錢了，不少不虧了你要多出車了，這是對他們提要求。另外一個，就是對于需求，旺盛的需求削下去一部分，該坐公交的坐公交吧。
【解說】19
此次的價格調整方案如果實施，注定會對市場供求有所調整。
但這個行業內部深層次的矛盾，卻不是價格調整所能解決。在周四舉行的聽證會上，有代表提出，不明確出租車的定位，就無法確定利益各方的角色。
【新聞同期】
【解說】20
今年4月份北京市政府公布的《關于加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》中明確指出，出租車作為公共交通的補充。它不應該等同于公交、地鐵。但與此同時，為了平衡司機的燃油開支，高達7.2個億的出租車燃油補貼已經列在了北京市今年的財政預算表上。
【同期】
記者：你覺得出租車行業應該是一個怎么樣的定位？
梁海晨：一個小眾化的市場，這是很明顯的。我可以很鮮明地，我的看法就是這樣的。
記者：這樣你的依據是什么？
梁海晨：這個依據你可以看一下，那么我們看到倫敦、紐約、巴黎、東京、香港、新加坡、悉尼，你看到它的出租車價格。在倫敦打一次出租車。可能倫敦的出租車的評價是世界上最好的，但是他坐完出租車以后就會說我如斷一臂。
記者：那您也就認為比如說這次聽證會的漲價漲得越高越好。
梁海晨：對。我個人是這么看的。2塊6其實都不是很滿意的價格，用不了多久，我們不僅有CPI的增長，我們還有M2的增長，這更可怕，錢是毛的，用不了多久，可能5、6年就又不行了。
記者：我們現在老百姓只要求漲了價之后我們能夠打到車，不要再打不著車了，這個愿望能實現嗎？
梁海晨：打車難是一個綜合性的問題，打車難這個問題，這個綜合性的問題我說的對不對，我自己心里面并沒有把握，但是北京的公交出行的比例偏低，這是一個不爭的事實。在剛才我們說到那些城市他的公交出行比例都能高達70%以上，但是北京還不到50%，還有就是北京的這個機動車太多了，有500萬輛。擁堵，或者是說我們在公交的微循環上我們的公交線網大的線網很發達地鐵公交但是在微循環上就是最后一公里這一塊，從家門口到車站這塊可能還差一點。
演播室：
一場聽證會，讓我們看到了利益決定著各方的立場。關于價格的爭論背后，出租車的市場定位誰來厘清，特許經營權是否應讓位于市場競爭，政府如何分配大城市里日益緊張的交通資源。這些問題可能不是我們現在能夠回答的，但我們希望，爭論能夠推動這些問題的解決。
