2012-12-27 07:39:00 來源:時代周報
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12月26日，備受矚目的京廣高鐵正式開通。
京廣高鐵的重要性不言而喻，在開通前一天，鐵道部有關(guān)部門召開的高鐵技術(shù)成果的評審會上可見一斑。當(dāng)日的評審會要求，全國高鐵的建設(shè)部門申報自己在高鐵建設(shè)中取得的各項成果，評審標(biāo)準(zhǔn)為高鐵線路的重要性、建設(shè)難點等。“京廣是很重要的項目?！敝袊こ淘涸菏客鯄羲≡诮邮軙r代周報采訪時毫不掩飾這一點。
但京廣高鐵的另一些數(shù)據(jù)同樣被外界所關(guān)注，即京廣高鐵總計將近4000億的建設(shè)資金貸款、每年數(shù)十億的利息以及不算便宜的票價。
每年幾十億貸款利息
從2005年武廣段開工建設(shè)，到今天的全線通車，京廣高鐵歷時7年半的建設(shè)時間，在目前“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃中，京廣高鐵是縱貫?zāi)媳钡摹耙豢v”，與老京廣線并行，它的開通使京廣鐵路實現(xiàn)了客貨分離。
據(jù)了解，京廣高鐵從北京途經(jīng)河北、河南、湖北等省一路向南，進入廣州后和廣深高鐵相連，2015年還將連接香港。
京廣高鐵的主力車型為中國南方四方股份公司制造的CRH380A(L)，其中CRH380A(L)負(fù)責(zé)長途線路，CRH380A負(fù)責(zé)短途運輸。CRH380A(L)車型，全長403米，共16節(jié)車廂。全車共1028個座位，其中838個二等座，162個一等座，28個商務(wù)座。
據(jù)公布的京廣高鐵票價表，北京至廣州，時速300公里高鐵列車最便宜的二等座票價為865元，最貴的商務(wù)座則高達(dá)2727元，D字頭北京至廣州二等座票價為712元。北京西站到武漢高鐵列車，二等座售價為530元，D字頭動車票價二等座381元。
都說京廣高鐵的票價不菲，很多網(wǎng)友更是高呼“坐不起”，但不能否認(rèn)的是，與以往的高鐵不同的是，京廣高鐵有太多的不同。比如所有等級的席位均配有電源插頭，手機信號比較正常，除進入隧道外，基本都可正常使用。此外，京廣高鐵的列車上還有wi-fi，且信號強度較好。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅在接受時代周報采訪時認(rèn)為，京廣高鐵的票價定得低了，“高鐵的一般價格是每公里4毛5左右，京廣高鐵每公里才不到4毛錢?！壁w堅認(rèn)為，成本就這么高，沒辦法不要這么高的價錢。
事實上，很多人對于京廣高鐵的期待在于，他們希望京廣高鐵可以打破目前高鐵全面虧損的狀態(tài)，從而形成一個良性的循環(huán)。
但趙堅并不看好京廣高鐵能打破高鐵虧損的怪圈，“京廣高鐵一定會嚴(yán)重虧損?！睋?jù)趙堅透露，目前所有的高鐵都處于虧損狀態(tài)—京津高鐵運營每年凈虧損7億元，武廣高鐵也因為各種原因宣布減速降價，“建設(shè)成本高，運行成本高，票價沒辦法覆蓋成本?！?/p>
根據(jù)趙堅的說法，高速鐵路的運行成本包括“電費、車的折舊、維護費用、建設(shè)期的利息，線路的折舊等”，而虧損的程度則要根據(jù)客流的多少來決定，客流多就虧損得少，客流少自然虧損得就多，運營成本如果無法覆蓋，那么利息就無法償還，長期運營必定不能實現(xiàn)營收平衡，“這不是三五年內(nèi)能解決的問題，十年甚至二十年可能都會虧下去?！?/p>
不過，王夢恕對京廣高鐵的盈利抱持較樂觀的態(tài)度，“目前看，運營情況還是比較好的，客流量能達(dá)到50%以上，10-12年肯定能收回成本?！辈贿^他也承認(rèn)，京廣高鐵的建設(shè)資金基本都是貸款，“貸款的利息很多，一年差不多得幾十億?！?/p>
總投資或近4000億
12月24日，鐵道部官方網(wǎng)站上公布了火車票價下調(diào)的具體方案，盡管之前有過種種的猜測，但“少則5毛，多則2元”的下調(diào)幅度還是讓人始料未及。
也許是高鐵項目的投資無一例外嚴(yán)重超標(biāo)，加上本身負(fù)有巨額貸款，票款是其唯一的主要收入，這也就使得“鐵老大”在票價這個問題上不得不慎之又慎。
京滬高鐵項目建議書中的預(yù)算為1600億元，而在可行性研究報告中則加碼到了2209億元，建成后的實際投資額仍在清理之中。而此前，京津高鐵投資額也在時速提升到300公里后，由原先的預(yù)算大漲，最終突破200億元。
顯然京廣高鐵也不能免俗，2004年，國務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運專線可行性報告》顯示，當(dāng)時武廣高鐵建設(shè)成本最初為690億元，之后就在不停地上調(diào)成本額度，最終，武廣高鐵造價擴大到了2009年底的1150.93億元，超出金額接近一倍。
京廣高鐵中石武段建設(shè)的可行性研究報告于2008年4月24日獲得國家發(fā)改委的正式批復(fù)。該項目建設(shè)正線全長840.7公里，估算總投資1167.6億元?？鄢验_工建設(shè)的黃河鐵路橋工程投資，項目總投資為1144.7億元，其中工程投資1014.7億元，動車組購置費130億元。
公開資料顯示，石武段項目資金來源分兩部分進行籌措，一是資本金572.35億元，占總投資的50%，由鐵道部和河北省、河南省、湖北省合資。其中，河北省承擔(dān)本省境內(nèi)資本金的30%，約36.4億元；河南省、湖北省暫定分別承擔(dān)本省境內(nèi)征地拆遷費約47.2億元和6.2億元；其余資本金482.55億元由鐵道部出資。
二是資本金以外的資金595.25億元，通過世界銀行貸款3億美元，貸款本息(費)由鐵道部負(fù)責(zé)償還，另通過中國農(nóng)業(yè)銀行、中國工商銀行、中國建設(shè)銀行、招商銀行和交通銀行貸款550.75億元。
而另一則來自河北省發(fā)改委的消息則顯示，2006年，河北省發(fā)改委批復(fù)了新建北京至石家莊鐵路客運專線項目建議書。該項目是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“北京-廣州-深圳”客運專線的重要組成部分，全長約278公里，項目投資估算總額251億元。
時任河北省委副書記、省長張慶偉還曾在視察時要求河北把京石武客運專線建設(shè)作為今年全省的“一號工程”，全力以赴加快推進各項工程。然而等到2008年10月7日京石高鐵開工建設(shè)時，投資估算總額已經(jīng)悄然上漲為438.7億元。
如果按照目前高速鐵路建設(shè)最高標(biāo)準(zhǔn)每公里1.5億元來計算，全長2298公里的京廣高鐵建設(shè)成本大約在3447億元，這一數(shù)字比京廣高鐵三個項目段的整體相加下來的預(yù)算2755.6億高出了將近四分之一。
“京廣高鐵比京滬高鐵長了1000公里，加上山路、隧道、橋梁很多，造價自然就會很高?！睂τ诰V高鐵項目的超標(biāo)，王夢恕如是解釋。
王夢恕估計，京廣高鐵的建設(shè)總成本大約要接近4000億，“建設(shè)成本主要是土木工程、機車等成本，資金90%鐵道部來貸款，地方能有10%資金籌措?！?/p>
實際上，在高鐵的建設(shè)過程中，只要技術(shù)成本定了以后，建設(shè)成本也就定下來了，沒什么調(diào)整的余地了，但是在建設(shè)過程中，可能會由于征地拆遷、涉及變更等不確定因素造成成本的上調(diào)，“成本是由技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來決定的?！壁w堅說。
高負(fù)債困局
高投資后面總有高負(fù)債，特別是近幾年加快了高速鐵路的建設(shè)后，鐵道部已經(jīng)債臺高筑。截至2012年三季度，鐵道部負(fù)債26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的負(fù)債率分別為57.44%、60.63%和61.08%。顯然，鐵道部每年的債務(wù)都在不斷地增加著。
目前鐵道部累計的長期借款達(dá)到了20604億元，占到總負(fù)債26607億元的77.74%，巨量的借款導(dǎo)致鐵道部每年需要為此付出可觀的利息，今年三季度鐵道部用于還本付息的資金達(dá)1330億元，其中利息更是達(dá)到了249億元。
對于鐵道部的高額負(fù)債，王夢恕認(rèn)為，國家應(yīng)該投一部分錢，要不然現(xiàn)在一些成本就加在老百姓身上了，“鐵路的貸款是40000億，每年要交800億的利息?！?/p>
關(guān)于補貼的額度，他認(rèn)為以40%為最好，“已經(jīng)建成的2萬億最好變成呆賬死賬，國家認(rèn)可就行了，因為這些都是國家的固定資產(chǎn)。這樣的話，高鐵的成本就會下來?！?/p>
而趙堅則認(rèn)為，造成負(fù)債高和成本超的最大問題是，不應(yīng)該建設(shè)時速超過300公里的高鐵。“以我國的國情，時速120公里、最高不超過200公里就足夠了，這樣的話，成本大約會降一半，也就是0.75億一公里?！?/p>
在趙堅看來，目前我國高鐵沒有任何優(yōu)勢可言，成本還會上去一倍甚至三倍之多。雖然現(xiàn)在鐵道部已經(jīng)把高鐵的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)了，但是下調(diào)幅度依然還不夠，“雖然速度目標(biāo)值降了，但基礎(chǔ)設(shè)施都是以350公里來建。”
趙堅認(rèn)為，中國的高鐵做了就會長期虧損，最后會變成拖累經(jīng)濟。去年，全國鐵路大面積的停工潮正是因為鐵道部負(fù)債率太高，銀行不給貸款了。
“因為鐵道部是借新債還舊債，這讓銀行覺得有風(fēng)險?！壁w堅覺得這種現(xiàn)象不正常，“高鐵的建設(shè)都應(yīng)該停下來，改成時速200公里，超過200公里和既有線路不兼容了，這是最大的一個問題?！?/p>
趙堅說，現(xiàn)有的普通列車沒法在高鐵線路上運行，貨運能力又不能釋放出來，因此運營能力不會有太大的提高，能花一半的錢就能解決問題，現(xiàn)在花了多一半的錢，還沒有解決運輸難的問題。
王夢恕則是中國高鐵建設(shè)的堅定支持者，“誰不希望快一些，200公里是基本速度，長期一定要有300公里，在建設(shè)過程中不能把標(biāo)準(zhǔn)降低。低標(biāo)準(zhǔn)不能跑快，但是高標(biāo)準(zhǔn)建起來后可以跑慢，也可以跑快。低標(biāo)準(zhǔn)建好后，想跑快都跑不起來，一定要做長遠(yuǎn)打算?！?/p>
王夢恕透露，目前我國的高鐵總體要加快建設(shè)，未來各省之間的速度都要350公里/小時?！懊髂陣疫€將投資6000多億，爭取3000公里里程數(shù)的高鐵的建設(shè)，爭取2020年高鐵里程數(shù)達(dá)到12萬公里?！?/p>
（記者 張蕊）
