世行連發報告支持中國高鐵:可媲美日本新干線
“我們估計，高鐵乘客中大約有一半或一半以上的人可能屬于新生成的客流。” 2012年3月，世界銀行在一篇名為《把脈中國高鐵發展計劃：高鐵運行頭三年》的報告中如此分析。
世行認為，這一發現意義重大，它說明對于高鐵所提供的服務質量，存在很大的潛在需求。這些新生成的出行客流還表明，“為了利用這種新的交通模式的優勢，企業和個人都已改變了行為方式，長遠來看，這些高鐵線路還將帶來更廣泛的經濟效益。”
世界銀行在近兩年相繼發表多篇報告，采用計量經濟學研究和實地調查多種方式，從多個角度剖析了中國高鐵的發展史。
世界銀行與中國鐵道部已經進行了長達30多年的合作。在世行的報告中，撰寫者大力肯定了中國高鐵的發展速度，并認為部分線路已能媲美日本新干線。他們同時認為，在長期的政府承擔風險和常規運作中，中國高鐵在融資和安全方面存在一定的隱患，但這些隱患并非不可化解。
新生成客流
從第一條高鐵投入運營開始，外界對其盈利能力和上座率的關注從未減少。2012年鐵道部賬目出現的虧損和糟糕的財務狀況的原因似乎都劍指高鐵。但世行上述報告指出，中國高鐵的主要客源是“新生成的”旅客出行，亦即由高速客運的便利所誘增的出行。
事實上，隨著高鐵網絡的不斷完善，高鐵上座率持續上漲，去年部分線路客票收入已經能夠覆蓋支出。但就全盤來看，因票價過高等因素，高鐵的上座率仍難以實現預期目標。北京交通大學教授趙堅認為，高鐵只有在短途才能體現其優越性，像中國這樣廣袤的國家不適合高鐵。同時他認為高鐵的高票價不僅不能解決運力緊張，而且因為壓縮了常規車輛，反而在一定程度上會加劇客運運力的緊張。
記者注意到，世行的報告提出了“新生成客流”概念。報告以近5年多種交通工具客流的變化為基礎，以武廣高鐵為例，估計認為，在每年乘坐這條高鐵線路的2000萬人中，大約50%是從常規列車轉移來的，另有約5%來自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是從長途巴士和小汽車客源轉移來的，而這其中絕大多數是新生成的出行客流。
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