香港模式獲高層認可 二三線城市或掀地鐵上馬潮
洛陽該不該建地鐵？隨著洛陽市政府提出建設4條共100公里軌道交通線路計劃，網上社區為此展開了針鋒相對的爭論。
這樣的爭議已蔓延到包頭、鷹潭、鞍山、湛江等廣大三、四線城市。隨著國家未來改變軌道交通項目的建設方式，這些主城區人口不足300萬的城市上馬地鐵的可能性大增。
10月10日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，研究部署在城市優先發展公共交通，提出對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發，收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。
上述會議精神，被認為在某種程度上借鑒了香港地鐵模式。作為全球唯一盈利地鐵，香港地鐵采取的是地鐵建設與沿線物業開發相捆綁，以副業補充主業的模式。中國工程院院士王夢恕認為，內地可學習香港模式，將地鐵線路周邊100米范圍內土地的商業開發劃歸地鐵公司。
“地鐵走到哪里，商業樓盤、醫院、學校沿著交通線進行布局的模式，讓交通來引領城市發展。”王夢恕說。
之前的9月5日，國家發改委一次性批準了蘇州、長春、廈門等多個城市的地鐵項目，太原、沈陽、廈門、蘭州、常州等城市的軌道交通規劃亦得到批復。在此背景下，多位受訪專家認為，香港模式的引入，為未來一些三四線城市加快地鐵修建，同時緩解地鐵運營虧損創造了條件。
香港的“地鐵+地產”模式
10月10日國務院常務會議的精神，使得一部分城建專家看到了希望。“內地的情況比香港要復雜，但通過地鐵沿線地上地下空間綜合開發，減少虧損，這種可能性是存在的。”中國城市建設設計研究院院長宋敏華說。
到今年年底，北京軌道交通運行線路里程將達到420公里，到2015年將有660公里以上的通車里程。盡管已建成線路普遍客流量巨大，但北京地鐵的財務狀況并不理想。“目前北京每年給予6條地鐵線路的財政補貼，估算有40多個億。”王夢恕說。
在一些專家看來，主要原因是北京地鐵的商業開發力度不足。北京大學發展研究院平新喬曾調研北京地鐵4號線，發現該線路運行3年多，日客流量就從起初的50萬人次上升到目前的80萬人次。“這么大的客流，光是把廣告經營全部放開，就足以盈利。”他認為。
王夢恕也表示，地鐵爭取盈利的最好辦法，是加快沿途地上地下物業的商業化開發，尤其是在未開發的新城區，將線路沿線土地可以劃給地鐵公司，由地鐵公司統一做好前期規劃再來開發，可節省大量投資成本，特別是拆遷成本。“現在北京平均1公里地鐵的投資要7個億，如果能有效減少拆遷，則至少可以節省投入2個億，如果再進行綜合地上地下開發，成本會進一步減少。”
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