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    新聞背景

　　7月31日，一名在7月6日韓亞空難中骨折受傷的加拿大籍華人教授，在美國(guó)舊金山向聯(lián)邦法院提起訴訟，要求韓亞航空公司賠償500萬(wàn)美元。律師稱，這是空難事件后第一起由外籍乘客在美提出的索賠案。

　　據(jù)媒體報(bào)道，這次韓亞空難具體善后事宜，包括乘客理賠，將由韓亞航空主導(dǎo)。面對(duì)數(shù)百宗潛在訴訟，這家韓國(guó)航空公司欲禁止受害人在美國(guó)進(jìn)行訴訟，盡可能減少損失。

　　國(guó)際公約中對(duì)國(guó)際航空事故損害賠償?shù)墓茌牭降兹绾我?guī)定？管轄國(guó)的不同對(duì)實(shí)際賠償數(shù)額又有哪些影響呢？

　　應(yīng)按國(guó)際航空運(yùn)輸損害賠償

　　隨著國(guó)際間的交往日益密切，航空運(yùn)輸日漸加入了涉外因素。由于航空運(yùn)輸損害賠償糾紛“國(guó)際”還是“國(guó)內(nèi)”的性質(zhì)認(rèn)定，直接決定了適用國(guó)際公約還是國(guó)內(nèi)法律，而適用法律的不同直接決定了管轄法院、賠償數(shù)額、賠償方式的不同，因此確認(rèn)航空運(yùn)輸是“國(guó)際”還是“國(guó)內(nèi)”尤為重要。

　　根據(jù)相關(guān)國(guó)際公約和我國(guó)國(guó)內(nèi)法律的規(guī)定，判斷航空運(yùn)輸?shù)摹皣?guó)際”、“國(guó)內(nèi)”性質(zhì)，不需要考慮飛機(jī)的國(guó)籍、飛行路線和旅客、托運(yùn)人和收貨人的國(guó)籍，唯一的判斷標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)各當(dāng)事人所訂立的合同約定，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)是否均在同一國(guó)內(nèi)。只要上述地點(diǎn)有一個(gè)不在同一國(guó)內(nèi)的，均應(yīng)認(rèn)定為國(guó)際航空運(yùn)輸。因此，韓亞空難可以按照國(guó)際航空運(yùn)輸損害索賠。

　　國(guó)際公約強(qiáng)調(diào)航空承運(yùn)人責(zé)任

　　國(guó)際航空賠償問(wèn)題涉及不同國(guó)家立法在責(zé)任認(rèn)定、管轄原則、規(guī)則原則等多方面的沖突。為了從法律上規(guī)范日益興起的國(guó)際航空運(yùn)輸行業(yè)，明確承運(yùn)人與消費(fèi)者之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，1929年10月，德、意、日、美、法等國(guó)在波蘭首都華沙簽訂了《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，通稱《華沙公約》，第一次對(duì)國(guó)際民用航空進(jìn)行私法調(diào)整，第一次在國(guó)際公約中對(duì)航空承運(yùn)人的責(zé)任加以規(guī)定。

　　在其后的70年時(shí)間里，《華沙公約》以及對(duì)它加以修正而產(chǎn)生的一系列議定書共同構(gòu)成了華沙體制，成為國(guó)際民用航空運(yùn)輸領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)憲法，對(duì)國(guó)際民用航空事業(yè)的發(fā)展起到了不可替代的作用。隨著世界航空業(yè)的發(fā)展，華沙體制中的一些規(guī)定已不能適應(yīng)現(xiàn)代國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)男枰?995年9月召開(kāi)的國(guó)際民航組織大會(huì)第31屆會(huì)議要求加快華沙體制現(xiàn)代化的進(jìn)程。1999年5月通過(guò)了《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，即《蒙特利爾公約》，并開(kāi)放供各國(guó)簽署。

　　《蒙特利爾公約》規(guī)定，國(guó)際航空承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)旅客的人身傷亡、行李和貨物損失以及由于延誤造成旅客、行李或貨物的損失承擔(dān)責(zé)任并予以賠償。《蒙特利爾公約》的最大特點(diǎn)是其通過(guò)兩步遞進(jìn)形式，為旅客人身傷亡賠償引進(jìn)了無(wú)限制責(zé)任的概念。第一步是不管有無(wú)過(guò)錯(cuò)，承運(yùn)人必須對(duì)旅客的人身傷亡承擔(dān)賠償 10萬(wàn)特別提款權(quán)（2009年12月31日起提高至11.31萬(wàn)特別提款權(quán)，約17.58萬(wàn)美元），承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。

　　第二步是如果旅客的人身傷亡是由承運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)造成的，則承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任無(wú)限制，除非承運(yùn)人能證明損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過(guò)失或者其他不當(dāng)行為、不作為造成的，損失完全是由第三人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。此外，事故發(fā)生后承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照國(guó)內(nèi)法的要求，及時(shí)向索賠人先行付款，以應(yīng)其經(jīng)濟(jì)需要。先行付款不構(gòu)成對(duì)責(zé)任的承認(rèn)，并可從隨后的損害賠償金中抵消。此規(guī)定可以使受害旅客家屬不需要通過(guò)冗長(zhǎng)昂貴的法律訴訟就可以獲得初步的賠償，更符合現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的賠償需求。

　　受害旅客為何在美國(guó)訴訟更有利

　　韓亞航空空難事故涉及中、美、韓三個(gè)國(guó)家，三國(guó)都是《蒙特利爾公約》的締約國(guó)，因此，根據(jù)該公約的規(guī)定，不管此次事故是否是韓亞航空公司的責(zé)任，航空公司均應(yīng)先行向受害者賠償17.58萬(wàn)美元。但如果最終結(jié)果認(rèn)定事故責(zé)任在于航空公司方面，由于《蒙特利爾公約》沒(méi)有劃定賠償上限，賠償?shù)慕痤~就很難測(cè)算，在《蒙特利爾公約》未規(guī)定的事項(xiàng)上，應(yīng)適用法院所在地的國(guó)內(nèi)法。無(wú)論是依據(jù)運(yùn)輸合同還是依據(jù)侵權(quán)責(zé)任來(lái)提起訴訟，中、美、韓都有相關(guān)的國(guó)內(nèi)法來(lái)調(diào)整。然而，各國(guó)關(guān)于損害賠償?shù)挠?jì)算方法、標(biāo)準(zhǔn)和額度都有很大的不同。

　　我國(guó)于2005年7月31日起適用《蒙特利爾公約》，國(guó)際航線適用該公約，國(guó)內(nèi)航線適用于國(guó)內(nèi)法律。根據(jù)民法通則的相關(guān)規(guī)定以及其他相關(guān)法律和司法解釋的規(guī)定，旅客航空運(yùn)輸損害賠償包括醫(yī)療費(fèi)、喪葬費(fèi)、誤工費(fèi)、住院伙食補(bǔ)助費(fèi)和營(yíng)養(yǎng)費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、殘疾人生活補(bǔ)助費(fèi)等。民用航空法第128條規(guī)定：國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門制定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行。2006年3月28日起施行的《國(guó)內(nèi)民用航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》提出，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客的人身傷亡賠償標(biāo)準(zhǔn)最高限額是40萬(wàn)元人民幣。

　　根據(jù)美國(guó)法律，空難賠償遵循的一般原則是按受害者本人余生價(jià)值計(jì)算，也就是其如果沒(méi)有死傷在一生中可能掙到的金額，因此不同申請(qǐng)者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬(wàn)到幾千萬(wàn)美元不等。如果有證據(jù)證明航空公司出現(xiàn)了嚴(yán)重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實(shí)際損失的賠償金額，以防止以后發(fā)生同樣的失職和錯(cuò)誤。因此，美國(guó)的賠償標(biāo)準(zhǔn)明顯要高于中國(guó)。據(jù)報(bào)道，根據(jù)美國(guó)的司法實(shí)踐，在承運(yùn)人存在過(guò)錯(cuò)的情形下，旅客傷亡的賠償額一般都在150萬(wàn)美元以上，甚至高達(dá)700萬(wàn)美元以上。

　　相關(guān)鏈接

　　四國(guó)法院具有管轄權(quán)

　　根據(jù)《蒙特利爾公約》第33條的規(guī)定，空難受害人可在以下四個(gè)國(guó)家的法院任選一個(gè)進(jìn)行損害賠償訴訟：承運(yùn)人住所地、主要營(yíng)業(yè)地或者訂立合同的營(yíng)業(yè)地、目的地、主要和永久居所所在地，其中選擇主要和永久居所所在地法院管轄僅限于旅客人身傷害和死亡時(shí)的索賠。此次飛機(jī)失事的受害者如果是美國(guó)永久居民，在美國(guó)購(gòu)買此次航班機(jī)票或以美國(guó)為最終目的地的，均能在美國(guó)法院向韓亞航空公司提起訴訟。

　　目前，韓亞航空公司阻止中國(guó)公民在美國(guó)提起訴訟的理由，有可能集中在“對(duì)于購(gòu)買往返票的外籍乘客，美國(guó)是不是其最終目的地”。但美國(guó)民事訴訟中有一個(gè)重要的原則是“長(zhǎng)臂管轄”，即只要被告和立案法院所在地存在某種“最低聯(lián)系”，而且原告所提權(quán)利要求和這種聯(lián)系有關(guān)時(shí)，該法院就對(duì)被告具有屬人管轄權(quán)，可以對(duì)被告發(fā)出傳票，哪怕被告在州外甚至國(guó)外。

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　　精神損害也可索賠

　　除了人身?yè)p害賠償之外，《蒙特利爾公約》對(duì)航班延誤、航空事故造成的行李損失也都要求承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任。對(duì)航空運(yùn)輸中旅客的精神損害賠償問(wèn)題，《蒙特利爾公約》并沒(méi)有作出明確規(guī)定，但也沒(méi)有禁止。如果在美國(guó)提起訴訟，美國(guó)的法律并沒(méi)有就精神損害賠償問(wèn)題進(jìn)行全國(guó)統(tǒng)一的立法，但是有過(guò)支持精神損害賠償?shù)呐欣Ｔ谖覈?guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸損害賠償實(shí)踐中，法院也曾經(jīng)支持過(guò)受害人的精神損害賠償請(qǐng)求。2001年陸紅訴美國(guó)聯(lián)合航空公司國(guó)際航空旅客運(yùn)輸損害賠償糾紛案中，上海市靜安區(qū)人民法院就作出判決，支持了精神損害賠償。

    原標(biāo)題：韓亞空難索賠 異國(guó)不同價(jià)