原本就復雜的校園及周邊區域通行環境，究竟能在多大程度上暢通周邊地區微循環，有待檢驗。這個矛盾在市中心的高校更加突出，試點和規劃就需要考慮各種因素。
2016年2月，《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》正式發布，提出新建住宅要推廣街區制，已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開。目前，一則北京市規劃部門推進高校周邊區域路網管控，人大、北航等高校重新“釘樁道路紅線”的消息被公眾熱議，一些媒體和不少網友將其理解為人大、北航將被“拆墻”。
很快，北京市規劃委相關負責人澄清，這次規劃為梳理有可能與地區道路相連的支路、次路或“斷頭”路，增加路網密度，探索區域道路微循環，“并沒有要拆掉高校圍墻”。盡管如此，在實施街區制的大背景下，高校“大院”該不該被保留的討論仍在持續。
“沒有圍墻的大學”是一些教育改革人士的理想。一些世界一流大學的確是沒有圍墻的，這被認為是學風開放的象征。有國內高校因為過于封閉而被社會詬病，還有高校因嚴格限制游客訪問而引發爭議。在此背景下，打開高校“大院”似乎回應了社會的訴求。但是，以優化路網為目的重新規劃校園周邊道路系統，引發了在校師生對校園讓路于民的擔憂。
至少自上世紀50年代前后開始，我國高校的“大院制”便悄然形成。“大院”并不是高校的專屬，國家機關、大型醫院和大型企業都有“大院”。“大院”不僅是校園的外在物理形態，也內化于大學師生的校園意識。在多數大學師生眼中，校園是一個統一的實體，打開“大院”意味著將校園分割。師生們的擔憂也并非毫無道理。
首先是校園安全意識。一些原先封閉的區域可能成為公共區域，學校的安全防線可能會從圍墻退到教學樓、科研樓、圖書館和宿舍。這一方面需要在各樓宇入口處設置門禁、保安，并將校園道路公共化，引入斑馬線、紅綠燈等必要的交通標志；另一方面需要師生轉變安全觀念，將心中的“安全區域”從龐大的校園縮小為具體的校園建筑。這種轉變難以一蹴而就。
其次是校園交通與城市交通的矛盾。通過限制外來人員和車輛，校園通行度得到了保障，尤其在上下課時段，大量學生擁擠于校園道路中，現在的校園交通組織形式可以有效疏散人流。打開“大院”后，社會人員和車輛可能與師生“搶道”。大量社會車輛進入，再加上原本就復雜的校園及周邊區域通行環境，究竟能在多大程度上暢通周邊地區微循環，有待檢驗。這個矛盾在市中心的高校更加突出，試點和規劃就需要考慮各方因素。
打開“大院”對學校公共空間也會產生微妙的影響。封閉的“大院”盡管存在弊端，但是保障了校內人員的公共活動空間，校園里的草坪、廣場，都是師生開展公共活動的可用空間。打開校園，師生活動的公共空間將被相對地壓縮，學校將投入更多資源處理校園與周邊社區的關系。比如，學校對商販是否還有管轄權，就成了疑問。讓校園與城市直接連接不難，難在讓師生接受這種與市井生活的“零距離”。
國內不少大學占地面積大，而且位于鬧市區，封閉的校園對城市交通造成了客觀障礙。開放校園，公眾可以利用高校的各種資源。但是，簡單地開放校園，會打破校園環境的平衡。此前，“逐步打開小區”被誤解為“拆墻”，有關部門和專家被迫匆忙澄清。打開高校校園，比居民小區更復雜，更需要審慎的規劃和實施。
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