日系車艱難復蘇
評語：本想華麗轉身，不料低調撞墻。
過去多年，在國內車市中日系車一直領跑各大車系。直到2012年受中日關系影響，日系車銷量大幅下跌。自去年第四季度以來，日系車開始走上了艱難復蘇的道路。不過，從上半年數據看，日系車在華銷量并未完全恢復。
據日本汽車行業(yè)協(xié)會日前公布的數據，2013年上半年，日本的汽車(含乘用車和商用車)在華總銷量為164 .1萬輛，同比下跌約11.6%。
數據顯示，豐田上半年的新車銷量較2012年同期減少5.8%，為41.69萬輛，日產減少8.3%至59.16萬輛，本田減少3.2%至31.66萬輛。
整體來看，日系車都沒有完全恢復，不過亦展現(xiàn)出一些積極跡象。從6月單月銷量看，豐田較2012年同期增長9.0%至7.69萬輛，連續(xù)兩個月增長，且增長率較5月的0 .3%繼續(xù)提高，恢復勢頭良好。
整體來說，去年四季度以來日系車遭遇了前所未有的困難。先是2009年因未能預計到中國車市的爆發(fā)而錯失了“黃金三年”，及至2012年幡然醒悟，卻又讓日本大地震和中日關系給他們“當頭一棒”。自此，對于日系車來說，不要說奪回失去的市場份額，就連守住現(xiàn)有銷量都成了難題。
日系車的困難，既有外部因素，也有自身原因。總體來說，日系車企過于固執(zhí)保守，對中國市場始終不愿傾盡全力，與中方合作伙伴總有間隙成為了阻礙日系車在中國大展拳腳的障礙。一步慢則步步慢，最終只能坐等大好時機錯失。
日系車企從2011年下半年開始反省，并在2012年相繼發(fā)布了諸如“中國最重要”的口號，以及銷量翻番的計劃。但從今年上半年看來，日系車這些行動收效并不明顯。在巨大困難面前，日系車目前所做的并不夠;要想打動消費者，他們必須付出更多努力。
目前主要日系品牌都計劃通過推出更多有競爭力的產品實現(xiàn)反彈。“目前，我們對今年下半年復蘇的主要計劃是車型提振計劃，我們將和兩家合資伙伴一起推出主力新款車型，這將對銷量產生顯著的助推，”本田(中國)相關負責人表示。
以新技術促進銷量亦是一種路線。今年4月，本田中國高調發(fā)布了名為F U N T E C的新一代動力技術，并將從第九代雅閣開始搭載，該新技術被寄予厚望，本田期待能像當年大眾T SI+D S G的推廣一樣獲得成功。與本田類似，馬自達同樣計劃在華啟動新一輪品牌推廣計劃，重點傳播其新一代核心技術“創(chuàng)馳藍天”。
未來日系品牌還計劃通過實現(xiàn)混合動力等新能源汽車國產，試圖在新能源汽車領域搶占先機。目前這些國產化工作都在積極推進，未來能否達到預期目標則仍待觀察。
合資自主大躍進
評語：杜甫很忙。
就像杜甫2012年在網絡上突然爆紅一樣，2013年合資自主在汽車業(yè)忽然“熱”了起來。作為一項2008年才誕生的新生事物，過去5年來合資自主一直充滿爭議;盡管如此，這并未阻止今年上半年多家主流車企發(fā)布其合資自主品牌。
今年上半年，從一汽豐田的“朗世”，到華晨寶馬的“之諾”，及至廣汽豐田首款合資自主產品，從北京現(xiàn)代首望首款產品，到廣汽本田理念S1全新改款，一系列品牌名的發(fā)布和新車推出，都預示著合資自主產品即將大面積推向市場。
自誕生以來，國內關于合資自主的爭議一直存在。畢竟，合資企業(yè)都是以對等股比成立，合資企業(yè)開發(fā)新品牌，非中非外，其身份如何認定確實是個難題。
另一方面，目前的合資自主產品，基本是通過將舊款合資產品“改頭換面”推出，這讓它始終難以逃避“淘汰落后技術”的指責。同時，合資自主往往價格較低，不免被自主品牌視為與之爭奪的勁敵。
盡管爭議不斷，但在政府大力鼓勵之下，合資自主漸漸成長。2009年以來公布的汽車產業(yè)發(fā)展政策，多次鼓勵汽車企業(yè)發(fā)展自主品牌;對于想要擴能的合資企業(yè)，更是以發(fā)展合資自主作為前提條件。主管部門考慮的是，通過合資企業(yè)發(fā)展自主品牌，中方可在研發(fā)過程中學到真正的技術。
2009年，受汽車消費刺激政策推動，國內汽車產銷迎來連續(xù)三年爆發(fā)式增長。所有主流車企都面臨產能不足的瓶頸，為滿足市場進行擴能，無論自身是否需要，他們仍不得不接受發(fā)展合資自主品牌的“政治任務”。某種程度上可以說，2009年到2011年間的一波擴產高潮，也是造成今年合資自主集中推出的重要原因。
2012年之后，國內車市步入“微增長”，車企不再需要忙于擴產。于是，按此前承諾推出合資自主品牌成為趨勢。2013年4月的上海車展，成為多個合資自主品牌集中亮相的舞臺。
值得一提的是，我國車市不均衡性特點，為合資自主的發(fā)展提供了良好土壤。眾所周知，國內一二線城市消費特點與三四線城市幾乎完全相反：在一二線城市，消費者更注重時尚性和科技，但三四線市場消費者幾乎只關注價格;對于車企來說，依靠單個品牌發(fā)展兩種面向不同市場的產品，顯然不失為明智之舉。
豪華車“去奢侈化”
評語：得到“最高”的美譽，也想得到你的駐足。
在房價節(jié)節(jié)攀升，通貨持續(xù)膨脹，股市間或暴跌的2013年上半年，在華豪華車品牌正加速行進在“去奢侈化”的道路上，快速下探的價格讓更多消費者成為了它的擁躉，與此同時，產銷量的擴大與質量、服務水平的提升也考驗著豪華車廠商們。
“至2015年，中國國產豪華車產能將爆發(fā)性地達到238萬輛，而國產豪華車數量也將激增至25款。”對中國市場的樂觀預測，也讓已占有中國高檔車市場近2/3份額的第一軍團——— 奧迪、寶馬、奔馳，進一步鞏固著自己的地位。
不過，與銷量擴大同步的是，價格戰(zhàn)、服務投訴與質量曝光也隨之增加，讓更多消費者心生疑惑。如何留住銷量，留住美譽，成為在“去奢侈化”道路上高檔車品牌共同面臨的課題。
如同二戰(zhàn)后一線時尚品牌從高級定制轉向批量的成衣制作，擴大的產能與更多車型的國產化成為高檔車品牌在中國攻城略地的利器。隨之而來的則是產量與用戶群體擴大后產生的一系列問題。對逐漸理性的豪華車消費者來說，回歸其本身定位的豪華車商們也開始了進一步精耕市場的嘗試。今年5月，華晨寶馬宣布將在全國經銷店內推廣專屬定制服務。一周后，上海通用凱迪拉克宣布，6月限時“雙免尊享禮遇”活動。
在麥肯錫咨詢公司的預測中：中國最早將在2016年取代美國成為全球最大的豪華車市場，2020年則有望進一步增加到300萬輛。就在這片豪華車的沃土上，每個品牌贏得市場的機會卻并不均等，“2012年市場競爭加劇給大家上了一課：車不好賣了，錢不好掙了，才更加明白搞好服務、傾聽客戶需求的重要性。”一汽-大眾奧迪銷售有限公司執(zhí)行副總經理葛樹文表示。
事實上，對高檔車品牌而言，今天邁出的“尊享服務”的一步，則正是品牌在前兩年忙著擴大銷售，專注賣車之后，轉而認真“傾聽”、“爭取”高端消費者的重要一步。
