共享單車行業最近新聞頻出，先是重慶悟空共享單車成為首家退出市場的企業，然后摩拜和ofo小黃車后面的兩位大佬在朋友圈進行了一番“互懟”，隨后，ofo又將原本99元的押金上調至199元，這些動作顯示了這個行業經歷野蠻成長之后，開始進入一個瓶頸期，面臨發展方向的焦慮。

　　共享單車剛開始是以一種類似公益目的出現，因為沒有任何一家企業能夠給出這個行業的商業模式，只不過作為互聯網創業的一種，重復互聯網企業過去的路徑：依靠大規模投放先要創造更多流量，然后再想著如何將流量變現。這與互聯網打車軟件通過大規模補貼吸引客戶的做法類似。由于共享單車準入門檻比較低，主要是單車制造，集團化采購成本更低，這導致很多資本涌入，以至于大家調侃，“共享單車讓顏色都不夠用了”。

　　準入門檻低以及做大區域市場成為一個后來者的目標，因為如果在某一個大城市占有率很高，就可以將企業賣給行業老大或老二。在中國互聯網江湖，迅速把企業做成一定規模然后等待并購是一種賺取快錢的通行做法。因為對于行業前兩位之外的共享單車企業而言，缺乏融資能力的他們幾乎無法長時間持續投入（不斷投放新車）運行下去，也因此，悟空共享單車的退出毫不意外。與其他行業不同，共享單車可能很難發生并購，因為客戶都是隨機的，尤其是很多后來者都免交押金的情況下。只要老大或老二能夠持續投放，在時間上就能把追隨者自動“清場”，無需出資并購，這對很多追隨者可能是一個巨大的悲劇。

　　共享單車在中國政策層面受到了一些扶持，政府部門還醞釀出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，引導行業規范發展。作為一種中國首創的事物，中國共享單車在國際輿論中備受矚目。包括摩拜、ofo開始將單車推向歐洲、日本、新加坡等地。可以說，共享單車已經成為“中國軟實力”的一部分。

　　但是，這項事物在中國的環境中反而不太適宜。因為，當共享單車的競爭是依靠投放規模（提供更多供給）搶占更多客戶的時候，一些企業就會將過多的車子擺放在公共場所，占領了更多的人行道，甚至機動車道、廣場等場所都擠滿了單車，也就是說，作為一項商業活動，它是以一定程度上損害公共空間與交通秩序為代價的。單車給一部分使用者和企業帶來好處的同時，卻讓另一部分人支付成本，這不公平，不合理，也是以違規為代價。

　　此外，從使用現狀看，共享單車的損壞率過高，甚至大量被“私有化”。這種市場破壞行為會導致企業成本過高而難以長期維持，而且，至今破壞行為并沒有減少或者被監管制止的可能。因此，共享單車企業不應該只想依靠超出合理水平的數量投放野蠻生長，如果長遠發展，還應承擔社會責任。

　　當然，相關企業可能以提供公益出行，減少排放等理由顯示自身的社會價值。但是，對于資本而言這并不可靠。互聯網租車行業蜂擁而起的時候，被企業與公眾賦予打破出租車壟斷，降低出行成本，提供更好服務等美好目的。而現在經歷一系列并購之后，壟斷性的互聯網租車業務大幅提高了費用，服務也不再那么美好，一切都回歸賺取更多商業利潤為目標，讓公眾空歡喜了一場。現在，摩拜剛剛進行了新一輪巨額融資，ofo也在融資路上。追隨者可能很快退出這個市場，如果最終在資本的主導下，出現一兩家企業壟斷市場，我們無法判斷這個結局對消費者而言會是什么。

　　共享單車適用于那些公共空間（比如停車位以及自行車專用車道）規劃與治理良好，居民素質較高（不會隨意破壞）的城市。因此，目前摩拜和ofo積極開拓發達國家市場，將中國低成本制造與中國商業模式輸出，同時這也是一項符合環保綠色理念的生活方式，會給中國以及中國式創新帶來更多積極的國際影響力。

　　回歸到共享單車在國內的命運，如果亂停亂放的運行模式不改變，如果廣泛性的破壞行為得不到制止，如果企業間無法進行良性競爭，那么，共享單車就很難在中國城市健康成長。而且如果最終出現行業壟斷性現象，可能后果更加糟糕。考慮到中國中心城市人口過多而道路空間過少，如果政府不改善城市公共空間規劃與治理，共享單車也很難有健康發展的土壤。

　　至少到目前為止，共享單車的投資者用巨額資本豪賭一場商業實驗，實驗的目的一定是為了商業利潤。我們可以容忍商業創新，但是不應該讓社會承擔過多成本。我們需要稱職的公共管理者，守法的企業，以及高素質的城市居民，他們應該一起努力。