距離10月1日汽車三包政策正式實施還有60天整。記者日前采訪時了解到，作為該項政策的第一執行者，經銷商們已開始戰戰兢兢倒數，“三包或令經銷商銷量減少、賣車風險加大甚至是資金吃緊，最終導致部分經銷商破產倒閉”，有業內分析人士表示。

　　“政策沒到來，誰都不知道會發生什么，但是不利影響肯定是有的，”廣西長久集團投資有限公司總經理李桂屏告訴記者，她所在的公司擁有70 余家汽車 4S 店，經營一汽奧迪、奔馳、沃爾沃、謳歌、雷諾、一汽豐田、一汽大眾等多品牌系列車型。

　　從事汽車銷售多年的龐大汽貿集團股份有限公司也對汽車三包政策的到來表示擔憂，副總經理馮建稱，汽車三包落地實施順暢相當困難，“廠家和經銷商會互相推卸責任，誰都不愿意承擔損失”。

　　中國汽車流通協會副會長沈進軍也表示，政府主管部門太追求汽車三包的時間點，而忽略了如何保證廠家、經銷商和消費者三方的權益，如何使三包真正落地執行，司法部門如何做司法鑒定。汽車三包是一個漫長的過程，但是在這個過程中付出代價最大的是經銷商。

　　經銷商壓力大

　　汽車三包政策規定，在三包有效期內，如果汽車修理時間累計超過35天，或者同一個產品質量問題引發的修理累計超過5次，消費者可以換車。

　　業內權威分析人士認為，以銷售為主導的4S店賣出的車越多，承擔責任就越大。比如，一位車主60天內修三次車，符合三包政策期限，4S店就應按照規定換車，“若多幾個這樣的車主，經銷商就很虧”，馮建說。

　　汽車三包政策同時規定，修車時間超5天車主有權開備用車。那么，如果汽車廠家沒有為4S店提供足夠的備用車，4S店又不得不遵守三包政策規定，所承受的損失也是可想而知。

　　另外，新政對經銷商最致命的當屬資金問題。汽車三包實施之后，一般來說，經銷商應為政策預留儲備資金，但是如果做不到，那么一旦出現類似大眾DSG的事件，大量車主因為發動機、變速器等嚴重質量問題要求退車，那么在汽車生產廠家沒有確認召回車輛之前，直接的經濟損失將由經銷商來“買單”。

　　“尤其是在當前車市不景氣的情況之下，資金儲備不足很可能拖垮一些規模較小、準備不充分的中小型經銷商”，一位業內人士接受中國經濟網記者采訪時表示。

　　車企也很迷茫

　　大多數經銷商都將汽車生產廠家作為他們的靠山，“汽車三包后，問題如果我們無法解決，就只好等著廠家出政策”，一位不愿透露姓名的經銷商表示。然而事實真的如此嗎？

　　吉利汽車一位高管在接受采訪時表示，為應對汽車三包實施，吉利已經開始培訓經銷商，請他們熟悉流程，完善備件供應系統，還有就是優化信息系統，讓所有問題一查一目了然 。

　　如果消費者對汽車的質量提出質疑，要求退換車，“廠商應該負責任”，該位吉利高管表示，但是具體如何操作、如何協調廠家和經銷商之間的矛盾，他表示目前仍在探索之中。

　　不單單是吉利，包括北汽、長安、比亞迪在內的多家車企均表現出對汽車三包政策的迷茫，“對于政策，我們也是在消化之中，還沒做好準備”，一位比亞迪內部人員告訴記者。

　　有專家表示，中國汽車三包政策的制定是以美國檸檬法為參照。檸檬法實施十年之內，德系汽車企業被迫進行了兼并重組，最終剩下奔馳、奧迪、寶馬這三家，汽車三包政策的實施或許也會改變中國汽車產業格局。

　　三包政策或由消費者買單

　　事實上，汽車三包政策的后續會產生很多額外費用，如車輛折舊費、上牌費、車輛購置稅等，然而這些費用將由誰來支付呢?有消費者表示，三包的售后費用車廠肯定不會自己買單，遲早是要轉嫁給消費者的。

　　李桂屏也坦言，提升4S店的盈利能力是我們迎接汽車三包實施的主要措施，而在這個過程中，汽車三包產生的成本很可能讓客戶消化掉。

　　以上提到的吉利高管談到，降低成本是綜合性的，關鍵還是提升效率和產品品質，至于如何消化成本，目前還在探索之中。

　　業內人士分析，三包規定實施以后極有可能推高車價，廠家推新車，定價的時候就要把風險計算進去，就像保險公司推任何保險其實是要把自己的風險計算進去一樣，如果三包真的會出現，它會有一個風險防范，那它的價格上會提高一些。

　　另外，汽車三包新規檢驗和鑒定條款操作性不強也收到消費者的質疑。有專家表示，造成鑒定難的問題，一是在于車輛質量鑒定費用高昂，普通消費者難以承受。另一個原因就是現有汽車質量方面的檢測機構太少、不夠中立，鑒定程序繁瑣、周期較長。在多數情況下，汽車出了質量問題，都是廠家自行鑒定，這種既當“運動員”又當“裁判員”的現狀，讓消費者無法認可檢測數據或鑒定結論。